لطفا یک ایمیل صحیح وارد نمایید

پنهان رمز عبور وارد شده قابل قبول نیست.

بازیابی رمز عبور؟

فقط حرف و عدد قابل قبول است.

لطفا یک ایمیل صحیح وارد نمایید

پنهان رمز عبور وارد شده قابل قبول نیست.

جهت بازیابی گذرواژه خود لطفا پست الترونیک خود را وارد نمایید!

Error message here!

بازگشت به ورود

قوانین درج دیدگاه

  • - دیدگاه‌های نژادپرستانه و قومیتی قابل انتشار نیست.
  • - دیدگاه‌های حاوی توهین و افترا به ادیان، مذاهب و اشخاص قابل انتشار نیست.
  • - دیدگاه‌های مصداق هرزنامه و تبلیغات قابل انتشار نیست.
  • - دیدگاه‌های حاوی کلمات نامناسب و خلاف عرف قابل انتشار نیست.

اشتراک خبر در شبکه‌های اجتماعی

Close
دکتر سیدمحسن طباطبایی مزدآبادی

آرشیو یادداشت‌ها

تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

یادداشت | ۲۱ تیر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۷۸۷

فرونشست زمين در تهران 90 برابر حد بحران اتحاديه اروپاست

كلانشهر تهران حدود 3 هزار هكتار بافت فرسوده دارد كه در شرايط بحراني مي‌توانند عمق فاجعه را به‌شدت افزايش دهند، بافت فرسوده، آلودگي هوا، زلزله، سيل، فرونشست، فقر…

[ادامه] [مطلب کامل]

كلانشهر تهران حدود 3 هزار هكتار بافت فرسوده دارد كه در شرايط بحراني مي‌توانند عمق فاجعه را به‌شدت افزايش دهند، بافت فرسوده، آلودگي هوا، زلزله، سيل، فرونشست، فقر شهري و اقتصاد غيررسمي از جمله مخاطرات طبيعي و انسان‌سازي است كه زندگي در شهر را تهديد مي‌كند. در مطالعات و بررسي‌هاي صورت‌گرفته تهران سالي 30 تا 37 سانتيمتر فرونشست دارد كه با نرم‌هاي جهاني قابل مقايسه نيست، فرونشست زمين در تهران 90 برابر حد بحران اتحاديه اروپاست. هر روز يك ميليمتر از زمين تهران نشست مي‌كند كه با 36 سانتيمتر نشست سالانه بين كشورهاي جهان ركورددار است. اين مساله ناشي از عدم توجه به ابعاد محيط زيستي توسعه است، چرا كه در درازمدت و براساس برداشت بي‌رويه آب از منابع زيرزميني و همچنين عدم مديريت براي انتقال آب‌هاي جاري به زير زمين شاهد بروز يك بحران هستيم. گرچه حجم و اندازه آثار تخريبي فرونشست‌هاي تهران قابل مقايسه با بحران‌هايي مثل سيل، زلزله و ... نيست اما با توجه به تراكم جمعيت شهري در تهران و به ويژه مناطق مركزي و جنوبي اين امكان وجود دارد كه در آينده فرونشست‌ها تبديل به اصلي‌ترين مخاطره محيطي پايتخت شود. امروز در سطح جهان چالش تغيير اقليم و ردپاي اكولوژيكي شهرها بر محيط زيست يك موضوع كاملا جدي است و مي‌توان گفت كه فرونشست‌ها در تهران به دليل بي توجهي به شرايط زيست محيطي پايتخت است. در بررسي‌هاي صورت‌گرفته محدوده آزادگان، شهرك مصطفي خميني متوسط نرخ فرونشست سال 95 (7سانتيمتر) سال 98 (13 سانتيمتر) و در سال 99 (20سانتيمتر) بوده است كه با اين حساب از سال 95 تا 99 فرونشست‌ها در اين منطقه افزايش 3 برابري داشته است. آمار فرونشست‌ها در منطقه دو دانگه نيز بسيار بالاست. فرونشست يك پديده خزنده و آرام است كه در بزرگراه‌ها، سيستم راه‌آهن، مترو و جاده‌هاي برون‌شهري و شريان‌هاي حياتي يك پديده بسيار خطرناك به شمار مي‌آيد. با اينكه محدوديت‌هاي خاصي در مناطق مستعد فرونشست اعمال شده اما اين محدوديت‌ها كافي نيست. همكاري بين بخشي بين شهرداري، دانشگاه و نهادهاي مرتبط در راستاي پيشگيري از اين فرونشست‌ها امري بسيار ضروري است و به نظر مي‌رسد در مديريت شهري آينده يكي از مهم‌ترين مسائلي كه بايد به آن پرداخته شود، مساله فرونشست‌ها در پايتخت است. دلايل متعددي در چرايي بروز اين مخاطرات طبيعي در تهران مورد اشاره قرار گرفته است اما اغلب كارشناسان معتقدند كه مساله اصلي را بايد در دو مقوله «سستي خاك تهران» و همچنين «دستكاري در شبكه هيدرولوژي آب» جست‌وجو كرد.در مناطق شمالي تهران عدم تناسب جنس خاك با ساخت و سازها اصلي‌ترين دليل فرونشست‌هاست كه حتي برخي معماران را نيز به جد دچار مشكل كرده و در جنوب شهر عمده فرونشست‌ها به دليل انحلال تشكيلات زيرسطحي سيالات است. بر همين اساس به نظر مي‌رسد كه در صدور پروانه‌هاي ساختماني توسط شهرداري‌ها بايد دقت بيشتري صورت بگيرد و مناطقي كه مستعد فرونشست هستند، محدود شوند و اجازه ساخت‌وساز در اين مناطق صادر نشود. بايد در نظر داشته باشيم شبكه هيدرولوژي آب تهران به دليل ساخت‌وسازهاي گسترده دچار تغييرات شده است. سطح تهراني كه سال‌ها با قنوات زندگي كرده امروز در برابر نفوذ آب مقاوم شده و همين عامل باعث شده تا سفره‌هاي زيرزميني تبديل به حفره‌هاي مكنده تهديدزا شوند،به تبع زنده كردن اين سازه‌هاي آبي مي‌تواند تا حدودي خطر‌ها را كاهش دهد. ضمن آنكه شبكه آب‌رساني در تهران نيز دچار فرسودگي شده و بايد چاره‌اي انديشيد چراكه اين فرسودگي و نشت آب مي‌تواند در كنار سستي خاك و حفره‌هاي خالي قنوات شدت وقوع بحران‌ها را تشديد كند.تهران از جمله كانديداهاي اصلي زلزله در منطقه است و اين يك واقعيت غيرقابل انكار است و در صورت بروز بحران زلزله فرونشست‌ها مي‌توانند شدت و حدت خسارت‌هاي وارد شده را دو چندان كنند. لذا مرور تجارب جهاني نيز اين نكته را براي ما يادآوري مي‌كند كه تغيير اقليم، چالش‌هاي فعلي شهرها را تشديد خواهد كرد. عمدتا اين چالش‌ها فقيران شهري را كه مجبورند در مسير سيلاب‌ها و مكان‌هاي مستعد لغزش و فرونشست زمين زندگي كنند، بيشتر تحت‌تاثير قرار مي‌دهد. آنها بيشترين خسارت ناشي از تغيير اقليم را متحمل خواهند شد و چنانچه روند تغيير اقليم بدين صورت افزايشي باشد اين تاثيرات به مراتب شديدتر خواهد شد. با اين تعابير مي‌توان گفت تهران و ديگر شهرهاي ايران در مسير توسعه خود بايد ابعاد زيست‌محيطي را بيش از گذشته مورد توجه قرار دهند چرا كه بي‌توجهي به اين ابعاد عملا روند توسعه شهر را مختل و هزينه سنگيني را بر شهر و شهرنشينان متحمل مي‌كند.

 

منبع: روزنامه اعتماد

[مخفی] [مطلب کامل]
می‌پسندم دیدگاه اشتراک
Avatar Image

    تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

    یادداشت | ۱۴ تیر ۱۴۰۰ | کد خبر: ۷۸۴

    نقش اقتصاد حمل‌ونقل شهری در توسعه شهرها

    درکنار گسترش شهرنشینی و تلاش برای توسعه شهرها باید مردم نیز در این امر مشارکت داشته باشند و فراخواندن آنها به مشارکت در امور شهر و محله سکونت، ازجمله تئوری‌های…

    [ادامه] [مطلب کامل]

    درکنار گسترش شهرنشینی و تلاش برای توسعه شهرها باید مردم نیز در این امر مشارکت داشته باشند و فراخواندن آنها به مشارکت در امور شهر و محله سکونت، ازجمله تئوری‌های مدیریت مشارکتی است؛ چراکه با مشارکت همه‌جانبه شهروندان و فائق آمدن بر مشکلات شهری می‌توان در راستای یک جامعه توسعه‌مند حرکت کرد.

    شهرها مولد و جذب‌کننده تحرک هستند و یک نوع پارادوکس جغرافیایی را به نمایش می‌گذارند، آنها از یک‌طرف تقاضای اضافی برای ورود خودرو ایجاد می‌کنند، در اثر این ورود با ترافیک و ازدحام مواجه می‌شوند و بلافاصله برای علاج این مشکل سراغ سایر شیوه‌های جابه‌جایی می‌روند و می‌بینیم که  حمل‌ونقل درحقیقت پایه و اساس هرگونه برنامه‌ریزی شهری به‌شمار می‌رود.

    آنچه مشخص است تاکنون در کشورها نگاه‌ها به حمل‌ونقل شهری عمدتا هزینه‌محور بوده و این‌گونه القا شده است که هرسال سهم بزرگی از بودجه عمومی شهر باید به ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل تخصیص یابد و این بخش به‌عنوان باری بر دوش بودجه شناخته شده، اما مرور تجارت شهرهای موفق جهان حاکی از نگاه به حمل‌ونقل شهری به‌عنوان فرصت‌ساز و مجرای جذب سرمایه درآمدزا و پیشران توسعه شهر است.

    تامین مالی پروژه‌های شهری به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل یکی از مصائب مدیریت شهری تهران است. تامین مالی نوآورانه، سازوکارهایی را شامل می‌شود که در آنها تفکر خلاق وجود دارد و منظور مبادرت به بسیج اداره یا توزیع اعتبارات به روشی فراتر از شیوه‌های سنتی تامین مالی است.

    تامین مالی نوآورانه؛ شامل شیوه‌هایی است که قبلا در حمل‌ونقل پایدار اعمال نشده است. این شیوه دارای مقیاس‌پذیری یعنی قابلیت اجرا در دیگر شهرها، کارآیی یعنی توانایی مدیریت بودجه محدود و نوآوری یعنی سازوکارهای جدید و پیشرفته است.

    زمانی که حجم ترافیک به سطحی برسد که جریان آمدوشد اتومبیل‌ها و ترافیک به‌طور قابل توجهی به جامعه آسیب وارد کند، گفته می‌شود که جاده‌ها متراکم‌اند. در این شرایط هزینه اضافی تحمیل شده به جامعه به‌دلیل انجام مسافرت‌های اضافی، تنها هزینه استفاده از وسیله نقلیه اضافی نبوده، بلکه مجموع تاخیرهایی است که بر استفاده‌کنندگان از جاده تحمیل می‌شود. تنها درصورتی‌که هزینه تحمیل شده و دریافت شده بر هریک از استفاده‌کنندگان جاده مبین اقتصاد شهر باشد، برنامه‌ریزان سفر انگیزه خواهند داشت که تعداد سفرهای بیشتری را ترتیب دهند، این امر تاجایی ادامه می‌یابد که منافع آنها کمتر از هزینه‌های اضافی تحمیل شده بر جامعه باشد.

    به‌نظر می‌رسد عوارض حمل‌ونقل و هزینه ساخت زیرساخت‌های پیچیده حمل‌ونقل شهری نباید بر دوش کسانی بیفتد که به ندرت از آنها استفاده می‌کنند. این هزینه نباید از بودجه عمومی شهر تامین شود، بلکه باید بر دوش کاربرانی باشد که بیشترین استفاده و بهره را از آنها می‌برند. این استفاده نه‌فقط شامل تردد‌کنندگان، بلکه مربوط به کسانی می‌شود که به‌واسطه ایجاد یک زیرساخت حمل‌ونقل از مزایایی مانند افزایش ارزش زمین و ملک و مستغلات خود بهره‌مند می‌شوند. عوارض بر ارزش زمین و املاک روش تامین مالی به شهرداری اجازه می‌دهد بخشی از سودهای بادآورده را که نصیب دارندگان املاک می‌شود، بازدریافت کنند.

    در عمل در اغلب کشورهای صنعتی و درحال توسعه جاده‌های شهری برای استفاده‌کنندگان آنها بدون هرگونه هزینه مستقیم تدارک دیده شده‌اند. پرداخت‌های صورت‌گرفته از جانب استفاده‌کنندگان خصوصی به تامین‌کنندگان عمومی با توجه به میزان استفاده آنها از جاده متفاوت بوده و به‌صورت غیرمستقیم در قالب مالیات‌ها به‌ویژه درخصوص سوخت تبلور می‌یابد.

    اجرای موفقیت‌آمیز این روش در بسیاری از شهرهای جهان رخ داده است. شهرهای بزرگ‌تر مانند هنگ‌کنگ، سنگاپور و لس‌آنجلس این سازوکار تامین مالی را با موفقیت اجرا کرده‌اند.

    شرایط اضطرار و بحرانی زمان مناسبی برای عیارسنجی و نقد کردن سیاست‌های حمل‌ونقل شهری به‌شمار می‌رود و اکنون که اغلب شهرهای کشور با پاندمی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، اتخاذ تصمیمات درست و به‌موقع مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک می‌تواند بار هزینه اضافی را از دوش شهروندان و شهرداری بردارد، کمااینکه تاکنون این مدیریت به‌صورت روتین توسط شهروندان به اجرا درآمده است.

     منبع: روزنامه فرهیختگان
     
     

     

    [مخفی] [مطلب کامل]
    می‌پسندم دیدگاه اشتراک
    Avatar Image

      تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

      یادداشت | ۲۶ خرداد ۱۴۰۰ | کد خبر: ۷۸۱

      چگونگی افزایش یا کاهش قیمت مسکن در شرایط کرونا

      با همه گیری ویروس کرونا در سراسر جهان و به دنبال آن، رکود اقتصادی به وجود آمده در اغلب بخش‌ها به ویژه بخش‌های اقتصادی، پیش بینی کارشناسان اقتصادی و عموم مردم بر آن بود که بازار جهانی مسکن نیز به تاثیر از این رکود به وجود آمده، کاهش قیمت محسوسی را تجربه کند اما اتفاقی که افتاد در تضاد با این پیش بینی‌ها بود.

      [ادامه] [مطلب کامل]

      بخش مسکن بخاطر پیشران بودن در اقتصاد، توان جذب نقدینگی بالا، توان بالای اشتغالزایی و اشتغالزای برای جوانان از مهمترین بخشهای اقتصادی هر کشور است اهمیت بخش مسکن تابدانجاست که کوچکترین تلاطم در آن می تواند به شوکهای اقتصادی بزرگ منجر شود کما اینکه بحران بزرگ مالی 2008 ابتدا در بازار مسکن و وامهای سررسید شده این بازار در آمریکا شروع شد. به همین دلیل طی دو دهه گذشته بخصوص بعد از بحران مالی بزرگ سال 2008 علاقه محققان به تبیین رابطه بین اقتصاد مسکن و اقتصاد کلان افزایش پیدا کرد اکنون پژوهشگران و دانشمندان اقتصاد در پی این موضوع هستند که چگونه مسکن اهداف بزرگ اقتصادی از جمله رشد بهره وری، اشتغال، کنترل تورم و ثبات مالی را دستخوش تغییر می سازد.
      بر اساس گزارشهایی که اخیرا در رسانه های معتبر جهانی منتشر شده سیاستهای پولی، اقدامات مالی و تصمیماتی که خریداران اتخاذ کرده اند در مجموع موجب شده تا قیمت مسکن در روزگار کرونا در بازارهای جهانی روز به روز در حال افزایش باشد و این بازار در برخی اوقات نیز قیمتی غیر واقعی به خود گرفته است. به طوری که اگر بخواهیم در حالت کلی به این موضوع نگاهی بیاندازیم در طی هفته های اخیر وضعیت اقتصاد جهانی به گونه ای پیش رفته است که با توجه به رکود جهانی قیمت واقعی مسکن در این زمان به طور متوسط کاهش ۱۰ درصدی را تجربه کرده بود. اما با این حال با توجه به همه گیری بیماری که بعد از رکود ۱۹۳۰ بدترین عامل رکود اقتصادی در دوران کنونی کووید ۱۹ به حساب می آید دیگر این روزها بازار مسکن تاثیر پذیری چندانی از این وضعیت را تجربه نمی کند.
      باید اشاره کرد که سازنده مسکن نه تنها یک دارایی اقتصادی یعنی واحد مسکونی را تولید می کند، بلکه تمام انواع فعالیت های ثانوی را ایجاد می کند؛ بخشی از نیروی کار در این بخش شاغل می شوند و از این فعالیت کسب درآمد می کنند. از سوی دیگر با توجه به اینکه این بخش با بیش از 300 صنعت رابطه پسینی و پیشینی دارد، خرید و فروش نهاده های مورد نیاز مسکن، صنعت و تجارت را رونق می دهد و حدود 15درصد کل اشتغال کشور در بخش مسکن اتفاق می افتد.
      یکی از ویژگیهای بازار مسکن روابط در هم تنیده آن با سایر بازارها و تاثیر پذیری ازعوامل متعدد است. بازار پول، بازار سرمایه بازار جهانی نفت، سیاستها مداخله دولت، تورم، میزان نقدینگی، ظرفیت بخش خصوصی و تحولات جمعیتی همگی از عواملی هستند که قیمت مسکن را دستخوش تغییر می سازند.
      عوامل موثر بر قیمت مسکن دو بخش است درون بخشی و برون بخشی
      عوامل درون بخشی عمدتاً بر هزینه تمام شده ساخت واحد مسکونی اثر می گذارند و شامل مواردی مثل قیمت زمین، دستمزد نیروی کار و عوارض و مالیاتهای اعمال شده بر بخش مسکن میشوند.
      اما عوامل برون بخشی که عمدتاً جذابیت بازار و قدرت خرید متقاضیان را متأثر می سازند، ابعاد وسیعتری دارند و شامل متغیرهای اقتصاد کلان از جمله درآمدهای نفتی، نرخ سود سپرده های بانکی و عوامل جمعیت شناختی می شوند.
      در ارتباط با سیاست پولی و اعتباری میتواند از یک سو، سیاستهای انبساطی پولی به طور معمول با افزایش قدرت وام دهی بانکها همراه است و این موضوع به مفهوم کاهش محدودیتهای اعتباری است. بخشی از این کاهش محدودیتها متوجه بازار مسکن میشود و زمینه افزایش قیمت را فراهم میسازد. از سوی دیگر، چنانچه سیاست پولی انبساطی با کاهش نرخ سود سپرده ها و تسهیلات بانکی همراه باشد به دلیل اینکه نرخ سپرده های بانکی بخشی از هزینه مالکیت مسکن را تشکیل می دهد، بنابراین این سیاست میتواند با کاهش هزینه مالکیت در جهت افزایش قیمت مسکن عمل نماید.
      البته نباید فراموش کرد که اتفاقاتی که این روزها در بازارهای جهانی در حال رخ دادن است، کمی هیجانی بوده و بیش از نیمی از کشورها در معرض خطر حباب قیمتی مسکن قرار دارند. به عنوان مثال اگر بخواهیم بازار مسکن آلمان را مورد بررسی قرار دهیم، قیمت مسکن در ماه آگوست، در مقایسه با ماه مشابه سال گذشته، ۱۱ درصد افزایش را تجربه کرده است.
      یا آنکه در بخشی از مناطق چین و کره جنوبی، افزایش قیمت‌ها در این بخش از اقتصاد به حدی بوده که مقامات این دو کشور را بر آن داشته تا در ارتباط با تصمیم گیری خریداران محدودیت‌هایی را اعمال کنند.
      بنابراین عرضه و تقاضای مسکن یکی دیگر از عوامل تاثیر گذار بر قیمت مسکن است. به دلیل زمانبر بودن ساخت یک واحد مسکونی عرضه مسکن در کوتاه مدت ساکن است و خیلی دیر به شوکهای سمت تقاضا واکنش نشان می دهد اما در بلند مدت به علت افزایشی بودن قیمت زمین روند عرضه نیز افزایشی است تغيير در سه نهاده عمده زمين، مصالح ساختماني و نيروي كار منجر به ايجاد نوسانات در ساخت و ساز و اختلال در عرضه ي آن مي گردد.
      همچنین از بعد تقاضا مسكن در شرايطي به عنوان بازاري جذاب براي سرمایه گذاري انتخاب مي شود كه داراي بازدهي بالاتري نسبت به ديگر بازارها باشد. تقاضاي سرمايه اي مخرب يا سوداگرانه، تقاضايي است كه باهدف كسب سود سرشار، خريدوفروش مي كند. در زمینه تاثیر نرخ ارز بر قیمت مسکن اگرچه در کوتاه مدت ممکن است جذابیت نوسانگیری از نرخ ارز به خروج سرمایه از بخش مسکن منجر شود و در نتیجه کاهش قیمت موقت را بهمراه داشته باشد اما در بلندمدت حتما تاثیر نرخ ارز بر مسکن افزایشی است چرا که با افزایش نرخ ارز کلیه کالاها و تجهیزات مرتبط با ساختمان متاثر از افزایش نرخ ارز افزایش قیمت خواهند داشت و در نتیجه نرخ تمام شده هر واحد آپارتمان برای سازندگان افزایش یافته و بالاجبار با بهای بیشتری به متقاضیان عرضه خواهد شد.
      در خصوص رابطه تورم و قیمت مسکن باید گفت رابطه بین تورم و بازار مسکن از ویژگی کالای سرمایه‌ای بودن و قابلیت حفظ ارزش آن ناشی می‌شود؛ افزایش تورم در واقع کاهش ارزش پول و قدرت خرید افراد را به دنبال دارد و ویژگی کالای سرمایه‌ای بودن مسکن، علت افزایش تقاضا برای مسکن در شرایط تورمی است.

      و در پایان باید گفت: آخرین عاملی که موجب شده تا افزایش چشمگیری در قیمت جهانی مسکن به وجود بیاید، تصمیم گیری خریداران است. در سال ۲۰۱۹ به طور متوسط حدود ۱۹ درصد از هزینه‌های یک خانوار در بخش مسکن سرمایه گذاری می‌شد اما این روزها با توجه به خانه نشینی و دورکاری حدود یک پنجم از کارمندان، و قرنطینه‌های طولانی مدت، مردم ترجیح می‌دهند تا هزینه بیشتری برای زندگی کردن در یک مسکن بهتر انجام دهند.
      امروزه تقاضا برای خانه‌های بزرگتر و با امکانات بالاتر بیشتر شده است و بسیاری از افراد ترجیح می‌دهند تا به سراغ خانه‌هایی بروند که فضای بیرونی بیشتری داشته باشد تا در صورت قرنطینه بلند مدت بتوانند از این فضا استفاده کنند.

       

      منبع: tehran.ir

      [مخفی] [مطلب کامل]
      می‌پسندم دیدگاه اشتراک
      Avatar Image

        تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

        یادداشت | ۲۵ خرداد ۱۴۰۰ | کد خبر: ۷۷۹

        آینده مدیریت شهری

        یکی از مسائل و مشکلاتی که مدیریت شهری در بیشتر کلانشهرهای کشور و بویژه تهران با آن مواجه است بودجه شهری و به طور کلی شیوه مدیریت مالی شهر بوده که این مشکل نیز به نوعی با همان نگاه سیاسی و نداشتن تخصص در ارتباط است.

        [ادامه] [مطلب کامل]

        شوراهای اسلامی شهر نه یک نهال نوپا بلکه یک درخت تناور ۲۲ ساله است؛ بنابراین نهادی که بیش از دو دهه از عمر آن می‌گذرد باید در بوته نقد و داوری قرار گیرد و این نهاد پس از طی این زمان باید قابلیت خوداصلاحی و توانایی حل چالش‌ها و نارسایی‌های خود را داشته باشد.
        شورای اسلامی یکی از ارکان دموکراسی شهری و ستون حکمروایی مطلوب است اما این نهاد که در بیشتر شهرهای جهان به ویژه کلانشهرها منشاء اثر مطلوب بوده، در کشور ما با مشکلات متعددی روبه‌روست. به نظر می رسد یکی از اصلی‌ترین نواقص، مربوط به شیوه و سازوکار انتخاب شوراها باشد.

        سازوکار انتخاب شورای شهر در کشور ما سیاسی است
        سازوکار انتخاب شورای شهر در کشور ما سیاسی است در حالی‌که باید فنی و تخصصی باشد به عبارتی اعضای شورای شهر، بیشتر افرادی سیاسی هستند که در یک فرایند سیاسی و توسط احزاب یا گروه‌های سیاسی به‌صورت فهرست برای انتخاب معرفی می‌شوند و مردم نیز بدون آنکه تصویر شفافی از انتخاب خود داشته باشند و بدانند در آینده چه چیزی را باید مطالبه کنند دست به انتخاب می‌زنند. اینجا ملاک نه تخصص و احاطه بر مسائل شهری بلکه همگرایی سیاسی است. جالب اینجاست که قانون اساسی به‌صورت صریح و روشن، شوراهای اسلامی شهر و روستا را دارای کارکردی غیرسیاسی دانسته.

        در بهترین حالت می‌توان گفت بهتر است درصد کمی از اعضای شورا به دلیل توانایی ارتباط با سطوح بالاتر مدیریت و حاکمیت سیاسی باشند اما وزن شورا یقیناً باید تخصصی و انتخاب آنها براساس اشرافیت بر مسائل شهری باشد. این انتخاب شورا براساس روش سیاسی، آسیب‌های خود را تا پایان به همراه دارد زیرا در مرحله انتخاب شهردار نیز همین اعضا سراغ افراد سیاسی رفته و از تخصص شهری غافل می‌مانند.

        اهمیت تخصص در شوراهای شهر
        با نگاهی به مدیریت شهر اعم از شورا و شهرداری در کلانشهرهای پیشرفته جهان مانند نیویورک، لندن، توکیو یا شانگهای، متوجه این نکته می‌شویم که اکثریت اعضای این شوراها دارای تخصص‌های مرتبط با حوزه مدیریت شهری همانند؛ برنامه‌ریزی شهری، اقتصاد شهری، شهرسازی، معماری، جامعه‌شناسی شهری، روانشناسی شهری، توسعه، جغرافیای شهری، اقتصاد، حقوق، مدیریت، محیط زیست، عمران و ... هستند. اینها تخصص‌هایی هستند که شهر برای رشد و تعالی به آنها نیاز دارد. این اهمیت دادن به تخصص به‌گونه‌ای است که بر دیگر مولفه‌ها حتی ملیت نیز می‌چربد به‌گونه‌ای که در شورای شهر لندن افراد متخصصی از کانادا یا آمریکای لاتین و منطقه کارائیب حضور دارند.

        ظرفیت مغفول انجمن‌های تخصصی در اداره شهر
        در کشور ما می‌توان از ظرفیت انجمن‌های علمی برای معرفی کاندیدای شورای شهر بهره برد اما متاسفانه این تشکل‌های تخصصی که دارای توان بالایی نیز هستند اصلا به بازی گرفته نمی‌شوند. انجمن‌های علمی و تخصصی کشور، مانند انجمن برنامه‌ریزی شهری، انجمن شهرسازی، انجمن اقتصاد شهری، انجمن معماری، انجمن حمل‌ونقل شهری و دیگر گروه‌ها و تشکل‌های علمی و تخصصی صلاحیت لازم برای اظهارنظر تجزیه و تحلیل و حتی چینش فهرست اعضای شورای شهر را دارند اما در واقع آنها از دور نظاره‌گر ماجرا هستند.

         

        معضل شیوه مدیریت مالی شهر
        یکی دیگر از مسائل و مشکلاتی که مدیریت شهری در بیشتر کلانشهرهای کشور و به‌ویژه تهران با آن مواجه است بودجه شهری و به طور کلی شیوه مدیریت مالی شهر است که این مشکل نیز به نوعی با همان نگاه سیاسی و عدم تخصص در ارتباط است. بودجه فقط یک سند مالی نیست بلکه بازتاب همه آمال و آرزوهای شهر برای رسیدن به توسعه پایدار است. در شهرهای کشور ما برای غلبه بر مشکلات هر سال سقف بودجه را افزایش می‌دهند در حالی که بودجه باید هدفمند باشد.
        اساس بودجه‌ریزی در شهرهای کشور ما سیاسی است و شورای شهر به‌جای آنکه بودجه را برای مردم تصویب کند در حقیقت آن را برای شهرداری مصوب می‌کند. مردم و شهروندان اساساً در هیچکدام از مراحل بودجه اعم از پیشنهاد، تنظیم، تصویب و اجرا نقشی ندارند و در واقع دلیل اینکه شهروندان تمایلی به سرمایه‌گذاری در شهر ندارند نیز از همین جا ناشی می‌شود آنها بودجه را مربوط به خودشان نمی‌دانند.

        سندروم درآمدهای ناپایدار شهری
        چالش بزرگ دیگر مجموعه مدیریت شهری کشور از جمله شوراها، تدوین سازوکاری جدید برای ارتقاء درآمدهای پایدار شهری است. درآمد پایدار رکن اساسی توسعه پایدار است. درآمدهای ناپایدار به مانند یک سندروم در درون سیستم مدیریت مالی شهرداری‌های کشور ما ریشه دوانده و یکی از علل بودجه‌های انبساطی شهرداری‌ها، اتکای آنها به درآمدهای ناپایدار است.
        به عنوان مثال و در مقام مقایسه، بودجه سالانه شهر شیکاگو از ۸.۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۸ به ۹.۸ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۰ رسیده است. یعنی در سه سال بودجه این شهر فقط ۱۳ درصد رشد داشته یا بودجه پاریس که یکی از جهانشهرهاست از ۷.۹ میلیارد یورو در سال ۲۰۱۷ به ۸.۵ میلیارد یورو در سال ۲۰۲۰ رسیده؛ یعنی در چهار سال فقط ۷ درصد افزایش بودجه داشته؛ اما بودجه تهران در سه سال از ۹۸ تا ۱۴۰۰ بیش از ۱۵۰ درصد افزایش داشته است. بدون تردید مدیریت شهری نمی‌تواند این چنین بودجه انبساطی را با اتکا به درآمدهای پایدار نوشته باشد بلکه در حقیقت شهر فروشی پشتوانه آنها در تدوین چنین بودجه ای بوده است.

        شهرداری تهران در حالی در بودجه ۱۴۰۰ انتظار دارد از محل فروش اموال غیر منقول ۲ هزار میلیارد تومان درآمد کسب کند که در بودجه ۹۹ از ۱۶۰۰ میلیارد تومان درآمد پیش‌بینی شده از این بخش تنها حدود یک چهارم آن را توانست محقق کند. یعنی حتی در فروش اموال خود هم تبحر و تخصص کافی نداشت.

        فروش زمین و هوای شهر نقض آشکار حقوق شهروندی
        به هر حال فروش زمین و هوای شهر که نقض آشکار حقوق شهروندی است به منبع تامین درآمد شهرداری‌های کشور اعم از بزرگ و کوچک انجامیده و این سبب شده که شهرهای کشور از هرگونه ابتکار و خلاقیتی در افزایش درآمدهای پایدار عاجز باشند. مطالعات نشان می‌دهد که سهم عوارض ساختمانی از درآمد شهرداری‌ها در سالیان اخیر در کلانشهرهای کشور مانند تهران، کرج، مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز، و قم بیش از ۶۰ درصد و گاهی ۷۰ درصد بوده در حالی که در کلانشهرهای جهان این رقم زیر ۲۰ درصد است.

        به نظر می‌رسد شورای آینده باید عزمی جزم برای مقابله با شهرفروشی داشته باشد و سرانجام مسیر انحرافی اداره شهر را اصلاح کند. در بسیاری از شهرهای جهان بودجه به صورت هدفمند هزینه می‌شود به عنوان مثال در پورتلند آمریکا هیچگاه بودجه عمومی شهرداری که از محل عوارض و مالیات‌های اخذ شده از شهروندان به دست آمده صرف مسائلی مانند توسعه مترو یا ساخت سایر زیرساخت‌ها نمی‌شود. این شهر بیش از ۱۰۰ میلیون دلار را صرف ساخت یک مرکز همایش کرده که یک دلار آن از محل بودجه عمومی شهرداری نبوده است.
        این پروژه‌ها از طریق مشارکت سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و اخذ تسهیلات با اتکا بر درآمد آینده این مراکز تامین مالی می‌شوند. در واقع شهر از مواهب پروژه‌ای عظیم و با کیفیت بهره‌مند می‌شود بدون آنکه از بودجه عمومی شهر هزینه‌ای صرف کرده باشد و این چنین است که توسعه پایدار را  رقم می‌زنند.

        مدیریت شهری عافیت‌طلبی را کنار بگذارد
        به هر حال شهرداری نباید عوارض دریافتی از شهروندان را صرف ساخت بزرگراهی کند که ممکن است برخی شهروندان اصلا از آن استفاده نکنند. مدیریت شهری آتی و بویژه شوراها باید به چنین حوزه‌های چالشی ورود کرده و عافیت‌طلبی را کنار بگذارند.
        شوراها باید روابط بین دولت و شهرداری را بازتعریف کنند. صرف پیگیری لایحه درآمدهای پایدار کافی نیست. این لایحه چنانچه تصویب نهایی هم شود تنها بخشی از مشکلات شهرداری را حل خواهد کرد و بنابر برخی تخمین‌ها حدود ۳ هزار میلیارد تومان به بودجه شهرداری تهران اضافه خواهد کرد.
        در بیشتر کشورهای جهان توسعه زیرساخت‌های شهری و سرمایه‌گذاری در ساخت یا بهسازی و نوسازی آنها از وظایف دولت ملی است و دولت نباید این بار گران را بر دوش شهرداری بیاندازد بلکه باید سهم قابل توجهی از این بار را بردارد. برای تحقق این مطالبات، شورای شهر آینده باید تخصص کافی در احقاق حقوق شهر و شهروندان داشته باشد.

         

        منبع: خبرگزاری ایرنا

        [مخفی] [مطلب کامل]
        می‌پسندم دیدگاه اشتراک
        Avatar Image

          تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

          یادداشت | ۲۴ خرداد ۱۴۰۰ | کد خبر: ۷۸۰

          نخستین اَبَرچالش شورای شهر ششم

          کلانشهر تهران کمتر از چند روز دیگر اعضای پارلمان خود را خواهد شناخت؛ به نظر می‌رسد این شورا وارث مسائل انباشته زیادی خواهد بود که به ترتیب اولویت باید به آنها ورود کند. شاید اولین ابرچالشی که شورا ناگزیر از مواجه شدن با آن است موضوع اصلاح ساختاری و سازمانی شهرداری تهران است که چند سالی‌ست در دستور کار قرار دارد اما به سرانجامی نرسیده است.

          [ادامه] [مطلب کامل]

          واقعیت این است که شهرداری تهران به سازمانی عریض و طویل و تنبل تبدیل شده است که نیاز به چابک سازی دارد است. این کلانشهر با ساختار سازمانی پیچیده و بزرگ  شامل 9 معاونت، 22 منطقه، 123 ناحیه، 36 اداره کل، 22 سازمان، 2 مرکز، 3 دفتر، 4 ستاد، 2 دبیرخانه، 2 مدیریت، 20 شرکت و 4 مؤسسه وضعیت نابهنجاری را تجربه می کند.

          مسائلی همچون عدم تناسب طرح طبقه‌بندی مشاغل فعلی شهرداری با مشاغل جدید و ضرورت به‌روزرسانی آن، عدم توازن نیروی انسانی به پهنه جغرافیایی مناطق 22 گانه، عدم تطابق پست و شغل سازمانی در شهرداری تهران، وجود شغل‌های فاقد پست سازمانی در شهرداری تهران، تناسب پایین نیروی انسانی با مأموریت‌ها و تعداد بسیار بالای کارکنان شهرداری نسبت به شهرهای هم­قواره باعث شده است که امروز بازنگری و بازطراحی ساختار سازمانی شهرداری تهران به عنوان یک ضورت حیاتی برای این کلانشهر جلوه کند.

          موضوع دومی که شورای شهر ششم باید بلافاصله به آن ورود کند مسئله ارتقاء درآمدهای پایدار است که طی دو دهه گذشته درآمد پایدار تهران از 25درصد تجاوز نکرده است. روش های درآمدزایی فعلی توان حل مسائل تهران را ندارند و  باید به روشهای نوین درآمدزایی متوسل شوند.

          علاوه بر پایدار سازی درآمدی موضوع تامین مالی پایدار پروژه های شهری هم مسیری است که سازمان سرمایه گذاری و مشارکت های مردمی نتوانسته آن را به خوبی طی کند و به نظر می رسد باید عمیق تر و دقیق تر با این مسئله درگیر شد شیوه ایجاد صندوق توسعه شهری که بنیان آنها عمدتاً بر سرمایه‌گذاری عمومی- خصوصی (PPP) گذاشته یقنا روشی است که می تواند گره گشا باشد.

          این صندوق ها در بسیاری از کشورها کارآمدی خود را به اثبات رسانده اند و همزمان با ایجاد صندوق توسعه شهری کلانشهر تهران باید به تدوین اطلس سرمایه گذاری اقدام شود در فضاهای شهری سرمایه گذران  اعم از مردم یا بخش خصوصی اغلب شناخت دقیقی از وضعیت سرمایه گذاری در گذشته حال و آینده شهر ندارند آنها قابلیت ها و ریسک های سرمایه گذاری در این عرصه را به خوبی درک نکرده اند اطلس سرمایه گذاری در شهرها در حقیقت ابزاری برای کمک به سرمایه گذاران است تا واقع بینانه و هدفمند به سرمایه گذاری اقدام کنند.

          اطلس سرمایه گذاری در حقیقت نقشه ای جامع از فضای سرمایه گذاری در شهر است که به کمک اشکال، نمودارها، تصاویر،اعداد و ارقام، تحلیل روندها و دیگر ابزارهای تفهیم تلاش می کند وضعیت سرمایه گذاری در آن محیط خاص را در اداوار مختلف و در شرایط مختلف ترسیم کند اطلس باید بالاترین و پایین ترین نقاط بازارها را نشان دهد و علل و دلایل رونق و رکود سرمایه گذاری و پیروزی یا شکست آن را تحلیل کند.

          از دیگر عرصه هایی که شورای شهر ششم باید به آن ورود کند مسئله بودجه شهرداری تهران و گران اداره شدن تهران است که هر سال با نرخ رشد سرسام آوری بالا می رود در بازه زمانی 10 ساله یعنی از سال 91 تا 1400 بودجه شهرداری تهران بیش از 5 برابر شده است اما به عنوان مثال و از باب مقایسه بودجه سالانه شهر شیکاگو از 5/8 میلیارد دلار در سال 2018 به 8/9 میلیارد دلار در سال 2020 رسیده است یعنی طی سه سال بودجه این شهر تنها 13 درصد رشد داشته اما بودجه تهران طی سه سال از 98 تا 1400 بیش از 150درصد رشد داشته است. یا بودجه پاریس که یکی از جهانشهرهاست از 9/7 میلیارد یورو در سال 2017 به 5/8 میلیارد یورو در سال 2020 رسیده است یعنی طی چهار سال تنها 7 درصد افزایش بودجه داشته است.

          موضوع مهم دیگر هوشمند سازی تهران است که می تواند به حل بسیاری از مشکلات اجتماعی اقتصادی و راهبردی ساختاری شهر کمک کند توسعه شهرهای هوشمند در جهان در حال گسترش است و پیش بینی می شود بازار جهانی هوشمند سازی شهرها تا سال 2025 به 5/2 تریلیون دلار برسد. کلانشهر تهران هم چند سالیست که استراتژی هوشمند سازی را جسته و گریخته دنبال می کند اما به نظر می رسد این اقدامات از انسجام و حجم کافی برخوردار نبوده و آثار آن منجر به حل واقعی مشکلات نشده است.

          در برنامه پنج ساله سوم شهر تهران مصوب 30/10/97 شورای اسلامی شهر تهران که در11 فصل تنظیم و ارائه شده است فصل سوم به موضوع مهم نوآوری و هوشمندسازی اختصاص داده شده است اگرچه شاخص های شهر هوشمند به طور جامع و کامل در این مبحث دنبال نشده است اما اختصاص بخشی از برنامه بالادستی تهران به هوشمندسازی یقیناً گام مهم و مفیدی بوده است. با این حال موضوع هوشمند سازی تهران نیاز به طرحی منسجم و با ذکر جزئیات و ظرافت دقیق دارد که باید پیگیری و اجرا شود. تقویت اقتصاد شهری، گذار به شهر کارآفرین و تولیدگر، تقویت برند کلانشهر تهران  و مطرح کردن آن در طراز شهر بزرگ ایرانی اسلامی مطابق سند چشم انداز از جمله دیگر چالشهایی است که شورای شهر ششم با آنها دست و پنجه نرم خواهد کرد.

           

          منبع: خبرگزاری تسنیم

          [مخفی] [مطلب کامل]
          می‌پسندم دیدگاه اشتراک
          Avatar Image

            تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

            یادداشت | ۷ فروردین ۱۴۰۰ | کد خبر: ۷۷۶

            ضرورت رفع موانع تولید در نظام بانکی کشور

            قانون رفع موانع تولید باید مورد بازنگری قرار گرفته و چابکی بیشتری را برای تولید به ارمغان آورد و نظام بانکی کشور یکی از اصلی ترین مراجعی است که می تواند به پشتیبانی از تولید و مانع زدایی از تولید بپردازد چرا که بسیاری از گرفتاری های تولید ناشی از عدم انسجام سیاست های پولی و بانکی کشور است.

            [ادامه] [مطلب کامل]

            گروه اجتماعی باشگاه خبرنگاران دانشجویی ایران؛ دکتر سید محسن طباطبایی مزدآبادی؛ تولید شاه بیت فرمایشات مقام معظم رهبری در شعارهای سال یک دهه اخیر و همچنین محور سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی و بیانیه گام دوم انقلاب است. باید از خود بپرسیم چرا موضوع تولید و کلید واژه تولید تا این حد مورد تاکید رهبر فرزانه انقلاب است.

            واقعیت قضیه این است که جمهوری اسلامی ایران برای تحقق اهداف بلند و والای خود باید قوی شود و یکی از جنبه های مهم قوی تر شدن، قدرتمندی اقتصادی است که از شاهراه تولید می گذرد. تجربه نشان می دهد تمامی کشورها اگر در دنیای جهانی شده اما بشدت تقابلی توانسته اند جایگاهی درخور و کمتر آسیب پذیر کسب کنند بواسطه تولید و افزایش قدرت تولید بوده است؛ تجربه کشورهایی مانند کره جنوبی، هنگ کنگ، تایوان و چین نشان می دهد که راز موفقیت آن تنها در گزاره رونق تولید و مانع زدایی از سر راه تولید بوده است.

            گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۲۰ در زمینه سهولت کسب و کار گواه این مدعاست. طبق این گزارش که ۱۹۰ کشور جهان را رتبه بندی کرده است، کشورهای نیوزلند، سنگاپور، هنگ کنگ، دانمارک و کره جنوبی در رده های اول تا پنجم سهولت کسب و کار جهان در سال ۲۰۲۰ قرار دارند ایالات متحده در جایگاه ششم، ایران در جایگاه صد و بیست و هفتم و در انتهای این رده بندی کشورهای لیبی، سودان، یمن، ونزوئلا و سومالی قرار دارند این امر نشان می دهد که هم در زمینه تولید و هم در زمینه تجارت در کشور ما موانع جدی وجود دارد و بر همین اساس است که رفع این موانع دائم مورد تاکید و توجه است.  واقع امر این است که جهان در سال ۲۰۲۰ یک بحران اقتصادی مختل کننده ناشی از پاندمی ویروس کرونا را تجربه کرد این امر تاثیر شدیدی بر تولید اشتغال و درآمد جهانی داشت و تولید جهانی برای چندین ماه تقریباً به حالت توقف درآمد در سه ماهه چهارم این سال تحت تاثیر ساخت واکسن نشانه هایی از بهبودی در جهان دیده شد و کاهش ۱۶ درصدی تولید در کشورهای صنعتی در سه ربع اول سال ۲۰۲۰ به کاهش حدود ۵ درصدی رسید اما تولید تا برگشت به حالت عادی هنوز به زمان نیاز دارد.

            ایران نیز از جمله کشورهای بود که طی این سال در سطح بالای درگیری با این همه گیری قرار داشت و این امر خسارات قابل توجهی به بخش تولید وارد کرد. افزون بر این تحریم های ظالمانه ای که تحت عنوان سیاست فشار حداکثری توسط ایالات متحده بر خلاف تمامی چارچوب های بین المللی و در نقض فاحش تعهدات بین المللی علیه ایران اعمال شد نیز تنگناهایی را برای تولید به بار آورد. با این حال موانعی که بر سر راه تولید قرار دارد در کشور ما دارای ابعاد داخلی هم هستند که از جمله مهمترین آنها می تواند به قواعد و قوانین دست و پاگیر اشاره کرد که باید به حل و فصل آنها پرداخت و قانون رفع موانع تولید می بایست مورد بازنگری قرار گرفته و چابکی بیشتری را برای تولید به ارمغان آورد. نظام بانکی کشور یکی از اصلی ترین مبادی و مراجعی است که می تواند به پشتیبانی از تولید و مانع زدایی از تولید بپردازد چرا که بسیاری از گرفتاری های تولید ناشی از عدم انسجام سیاست های پولی و بانکی کشور است. هنگامی که موانع تولید را از زبان کارآفرینان و صاحبان کارخانه ها جویا می شویم یکی از مشکلات آنها نوسانات نرخ ارز است.

            واقعیت این است که نوسانات شدید نرخ ارز تمرکز تولید را بهم می زند و آن را به روزمرگی دچار می کند. طی یکی دو سال اخیر بخش تولید صدمات شدیدی از نوسان نرخ ارز متحمل شد این در حالیست که انتظار می رفت بانک مرکزی سیاست های دقیق تر و منسجم تری را برای تولید کنندگان، تسهیل صادارت آنها و رفع تعهدات ارزی آنها پی ریزی می کرد. بانک ها طی سال های اخیر علیرغم محدودیت های متعدد تمام تلاش خود را برای تامین اعتبارات بخش تولید در قالب وام های رونق تولید، تبصره ۱۸ و نوسازی و بازسازی اصناف بکار گرفتند اما این اعتبارات هم ناکافی و هم با مسائل متعددی همراه بود صنعت کشور برای پویایی به حمایت بیشتری نیاز دارد ضمن اینکه سایر بخشها مانند بیمه، مالیات، محیط زیست و نهادهای خدمات رسان نیز باید اهتمام بیشتری در این زمینه داشته باشند. مهربانی و مدارا با بخش تولیدات صنعتی و کارخانه ای امری بین بخشی و نیازمند همکاری و هم افزایی است و برای مدتی باید سرلوحه کار قرار گیرد.

            *عضو هیات علمی و  دبیر کل انجمن علمی اقتصاد شهری ایران

            [مخفی] [مطلب کامل]
            می‌پسندم دیدگاه اشتراک
            Avatar Image

              تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

              یادداشت | ۲۲ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۸

              مازوت و آلودگی هوای تهران؛ آمارها چه می‌گویند؟

              عامل اصلی آلودگی هوای تهران حمل و نقل و مصرف مازوت در نیروگاه ها است که سالانه حدود ۵ تا ۶ میلیارد دلار هزینه برای کشور به همراه دارد در حالی که با نوسازی پالایشگاه‌های کشور، احداث نیروگاه‌های تجدیدپذیر و یافتن مقصد صادراتی برای مازوت تولیدی می توان علاوه بر بهبود وضعیت هوای تهران برای کشور ارزآوری کرد.

              [ادامه] [مطلب کامل]

              کلانشهر تهران به عنوان یکی از آلوده ترین شهرهای جهان شناخته می شود. مطالعات نشان می‌دهد غلظت آلاینده ذرات کمتر از ۵/۲ میکرون در شهر تهران حداقل ۳ برابر شرایط استاندارد جهانی بوده است کلانشهر تهران بر اساس شاخص کیفیت هوا (AQL) در سال ۱۳۹۸، ۸۶ روز هوای ناسالم و ناسالم برای گروه‌های حساس و از نظر شاخص ذرات معلق با قطر کمتر از ۵/۲ میکرون نیز ۶۹ روز هوای ناسالم داشته است.

              بنا بر اظهارات کارشناسان، میزان مرگ و میر زودرس ناشی از آلودگی هوا در کلانشهر تهران، سالانه حدود ۵ هزار نفر است که این امر، سالانه هزینه‌ای ۵ تا ۶ میلیارد دلاری را به دنبال دارد. اما در خصوص منابع آلایندگی و منشاء آلودگی هوای تهران بعضاً اظهارنظرهای متفاوتی دیده می شود. آنچه که مسلم است عامل اصلی هوای تهران حمل و نقل است.  در تهران روزانه ۴ میلیون خودرو و ۲ میلیون موتورسیکلت تردد می کنند و حدود ۵/۱۲ میلیون لیتر بنزین در روز در تهران مصرف می‌شود. بر اساس آمارها میزان کل آلودگی تولیدی در شهر تهران در سال ۱۳۹۶ حدود ۷۰۰ هزار تن تخمین زده شده است که ۸۳ درصد از این آلودگی مربوط به منابع متحرک و منابع ساکن ۱۷ درصد است. (منابع ساکن شامل بخش تبدیل انرژی شامل نیروگاه‌ها و پالایشگاه تهران، بخش صنابع آلاینده، بخش خانگی تجاری اداری و عمومی، پایانه های مسافری و باری و جایگاه های توزیع سوخت بنزین) می شود.

              در ارتباط با موضوع آلودگی و ارتباط آن با مصرف مازوت در نیروگاه‌ها باید گفت در کشور حدود ۹۰ نیروگاه با ظرفیت تولید حدود ۸۴۵۰۰ مگاوات انرژی وجود دارد و سالانه ۶ میلیارد لیتر گازوئیل و ۳.۵ میلیارد لیتر مازوت در نیروگاه‌های کشور مصرف شده است. مازوت حدود ۱۸ درصد تولیدات پالایشگاهی کشور را شامل می شود. پالایشگاه های کشورروزانه حدود ۶۴ میلیون لیتر مازوت تولید می کنند که عمده آن در نیروگاه ها مصرف می شود.

              مازوت نوعی نفت کوره با کیفیت بسیار پایین است که برای گرم شدن بویلرها در نیروگاه‌های حرارتی استفاده می شود و دارای ارزش حرارتی بالایی است؛ اما ورود مازوت و سایر نفت‌های کوره به محیط زیست آثار مختلفی را به همراه دارند. مازوت عمدتا در کشورهای روسیه ترکمنستان قزاقستان آذربایجان و ایران مصرف می شود. روسیه روزانه ۶/۱ میلیون بشکه مازوت صادر می کند. در آمریکا و اروپا مازوت شکسته می شود و از آن گازوئیل به دست می اید. مازوت بخاطر دارا بودن مقادیر بالای گوگرد برای سلامتی مضر است. نیروگاه های موجود در محدوده شهر و اطراف تهران شامل نیروگاه بعثت، نیروگاه بخاری شهید فیروزی(طرشت) نیروگاه گازی ری و نیروگاه منتظر قائم می‌باشند. چهار نیروگاه واقع در اطراف تهران به دلیل حجم و نوع سوخت مصرفی منشاء مهم آلودگی هستند؛ بر اساس گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران این نیروگاه‌ها ۳۲ درصد انتشار اکسیدهای نیتروژن، ۱۳ درصد انتشار اکسیدهای گوگرد و ۱۲ درصد انتشار ذرات معلق را برعهده دارند.

               در زمینه استفاده از مازوت باید گفت یکی از دلایل اصلی آن این است که با توجه به محدودیت استفاده از گاز در فصول سرد سال بدلیل کاهش فشار خطوط انتقال و مصرف بالای سیستم های گرمایش شهری، همچنین عدم وجود گاز در برخی مناطق، استفاده از مازوت با توجه به ارزش حرارتی بالای آن به عنوان سوخت جایگزین و یا سوخت پایه در صنایع مرسوم است.

              در فصل سرد سال بخاطر اینکه مصرف گاز خانگی بالا می رود نیروگاه ها به مصرف مازوت روی می آورند. در واقع اگر بخش خانگی در مصرف گاز صرفه جویی کند نیروگاه ها نیازی به مصرف مازوت ندارند و تمام مازوت تولیدی پالایشگاه ها را می توان صادر کرد ضمن اینکه برخی پالایشگاه های کشور ظرفیت تولید مازوت پایینی دارند و حتی پالایشگاه ستاره خلیج فارص تولید مازوت صفر است. هم اکنون مصرف روزانه گاز در کشور بالای ۸۰۰ میلیون متر مکعب است که بیش از ۵۰۰ میلیون متر مکعب آن به مصرف بخش خانگی و صنایع سبک اختصاص دارد به هر حال با توجه به فصل سرد سال امکان اینکه سوخت گاز برای تمام مصرف نیروگاه ها فراهم شود ممکن نیست و نیروگاه ها باید از سوخت مکمل استفاده کنند.

              به هر تقدیر برای حل مشکل آلودگی هوای ناشی از مصرف مازوت باید به دنبال راه حل‌های پایدار حرکت کرد. در درجه اول نوسازی پالایشگاه‌های کشور که بخش عمده‌ای از آنها بالای ۳۰ سال عمر دارند باعث می‌شود تولید مازوت آنها کاهش یابد. موضوع دوم حرکت کردن به سمت نیروگاه‌های تجدیدپذیر در کشور است که در حال حاضر تنها حدود ۷۰۰ مگاوات انرژی تولید می کنند و سهمی کمتر از یک درصد از تولید نیروگاهی کشور را تشکیل می‌دهند. موضوع مهم دیگر پیداکردن مقصد صادراتی برای مازوت تولیدی است که بازار آن در اکنون اختیار روسیه قرار گرفته است و باید مقاصد متنوع را برای صادرات مازوت  تعیین کرد. موضوع دیگر خروج نیروگاه‌ها از داخل شهرهاست که هم به عنوان یک منشاء آلودگی از شهرها دور شوند و هم چهره شهرها را از پژمردگی نجات دهیم.

               

              منبع: ایسکانیوز

              [مخفی] [مطلب کامل]
              می‌پسندم دیدگاه اشتراک
              Avatar Image

                تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

                یادداشت | ۱۶ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۶

                توسعه ترانزیت‌محور؛ مفاهیم و مصادیق

                توسعه ترانزیت‌محور نوعی توسعه شهر است که در آن ترکیبی از مسکن، اشتغال، اوقات فراغت و سایر فعالیت‌های اجتماعی فرهنگی در پیوند با هم و درکنار هم قرار می‌گیرند.…

                [ادامه] [مطلب کامل]

                توسعه ترانزیت‌محور نوعی توسعه شهر است که در آن ترکیبی از مسکن، اشتغال، اوقات فراغت و سایر فعالیت‌های اجتماعی فرهنگی در پیوند با هم و درکنار هم قرار می‌گیرند. TOD متشکل از یک منطقه تجاری با چگالی و تراکم بالا با فاصله‌ای قابل پیاده‌روی از ایستگاه‌های مترو، اتوبوس، تاکسی و خطوط‌ویژه دوچرخه‌سواری است. توسعه ترانزیت‌محور بر پایه به‌حداکثر رساندن دسترسی به مراکز تجاری و کسب‌وکار استوار است، هسته اصلی TOD در فاصله حدود 400متری از ایستگاه بزرگ حمل‌ونقل قرار دارد. اتصال عابرپیاده، دوچرخه‌سوار و خیابان به‌خوبی در شبکه‌ای متخلخل در توسعه ترانزیت‌محور انجام می‌گیرند و خیابان‌ها دوستدار پیاده هستند. به‌عنوان یک قاعده در این رویکرد اشتغال در حوالی ایستگاه‌های حمل‌ونقل متمرکز است. درواقع توسعه ترانزیت‌گرا یک استراتژی برنامه‌ریزی متمرکز بر ساخت محله‌های فشرده با کاربری مختلط و با دسترسی به حمل‌ونقل عمومی با کیفیت بالا و گزینه‌های متنوع تحرک و جابه‌جایی است که خود کلید شهرنشینی پایدار است. امروزه در بسیاری از کشورهای اروپایی و آمریکای‌شمالی و مناطقی از آسیا TOD به‌طور موفقیت‌آمیزی توسط بازیگران دولتی و خصوصی برای کاهش ازدحام و پراکندگی به‌کار گرفته شده است. توسعه ترانزیت‌محور می‌تواند سلامت عمومی را بهبود بخشد. جامعه‌ای با سیستم حمل‌ونقل عمومی قوی و قابل اعتماد می‌تواند وابستگی به خودرو را به‌‎طرز چشمگیری کاهش دهد.

                تحقیقات نشان می‌دهد حمل‌ونقل، مسئول 28درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای در جهان است و شهرهایی که به حمل‌ونقل عمومی و TOD متکی هستند به‌طور قابل‌توجهی انتشار کمتری دارند. TOD می‌تواند به تقویت اقتصاد محلی کمک کند. بهبود حمل‌ونقل عمومی می‌تواند هزینه‌های حمل‌ونقل با وسایل نقلیه و زمان تلف‌شده را کاهش دهد؛ با کاهش زمان و هزینه مردم می‌توانند وقت و پول خود را در رستوران‌ها، مغازه‌ها، موزه‌ها و مراکز تفریحی صرف کنند. توسعه ترانزیت‌محور به اقشار کم‌درآمد نیز کمک می‌کند هزینه کمتری را صرف جابه‌جایی کنند. در شهرهای آمریکا به‌طور متوسط خانوارها 19درصد از درآمد خود را خرج حمل‌ونقل می‌کنند اما خانوارهایی که به خدمات ترانزیت خود دسترسی دارند تنها 9درصد در این زمینه هزینه می‌کنند.

                فرصت‌های مسکن در مجاورت حمل‌ونقل برای خانوارهای کم‌درآمد می‌تواند دسترسی به شغل، تحصیل و خدمات را بدون هزینه‌های بالای حمل‌ونقل فراهم کند. در زمینه تامین مالی TOD  باید گفت که این نوع توسعه به سرمایه‌گذاری قابل‌توجه در زیرساخت‌ها و امکانات نیاز دارد. تقویت شبکه ریلی و توسعه ترانزیت‌محور تعهداتی بلندمدت و زمانبر هستند که بسیاری از شهرداری‌ها به‌دلیل کمبود بودجه تمایلی به سرمایه‌گذاری در این موضوعات ندارند و ترجیح می‌دهند به موضوعات زودبازده ورود کنند. به‌همین خاطر بسیاری از شهرها به‌دنبال اتخاذ راه‌حل‌های نوآورانه برای تامین مالی زیرساخت‌هایTOD  مانند احداث پیاده‌راه‌ها، احداث خطوط دوچرخه، احداث پارک‌ها و فضای سبز، بهبود کیفیت خیابان‌ها و احداث پارکینگ هستند. در این خصوص مدل‌های نوآورانه می‌تواند واگذاری دائم یا موقت بخشی از املاک و مستغلات مجاور ایستگاه‌ها به بخش خصوصی در قبال احداث تاسیسات و زیرساخت‌های کمتر درآمدزا مانند پیاده‌راه و ایستگاه دوچرخه و... باشد. دولت‌های محلی همچنین می‌توانند از ابزار بدهی برای تامین مالی زیرساخت‌های TOD استفاده کنند. به این معنا که از طریق انتشار اوراق بدهی معاف از مالیات هزینه احداث زیرساخت‌ها را تامین کرده و سپس از طریق زیرساخت‌های درآمدزا مانند اجاره پارکینگ‌ها یا قیمت‌گذاری خیابان و بزرگراه آن را بازپرداخت کنند.

                صندوق‌های تامین مالی یا صندوق‌های وام‌گردان نیز مدل دیگری در زمینه تامین مالی TOD  هستند که سرمایه اولیه آنها از طریق وام‌های کم‌بهره یا کمک و اعانه دولت یا بخش خصوصی یا فروش دارایی‌ها تامین می‌شود اما در یک چرخه نامحدود به‌صورت وام هزینه احداث زیرساخت‌ها را تامین می‌کنند. مساله تملک زمین برای TOD نیز موضوعی قابل بحث است، چراکه اغلب با کمبود زمین در این زمینه مواجه هستند. در این زمینه بانک‌های زمین یکی دیگر از ابزارهای توسعه ترانزیت‌محور هستند که اراضی بلااستفاده یا کم‌مصرف و به‌اصطلاحRedfields  را تصاحب کرده و آنها را به مکان‌هایی جذاب مانند پارک تبدیل می‌کنند و سپس از طریق افزایش مالیات بر املاک اطراف آنها، هزینه خرید این زمین‌ها را تامین می‌کنند.

                [مخفی] [مطلب کامل]
                می‌پسندم دیدگاه اشتراک
                Avatar Image

                  تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

                  یادداشت | ۲۴ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۵

                  حمل ونقل شهری از دیدگاه حقوق شهروندی

                  حق شهروندی ایجاب می کند که تأمین مالی پروژه‌هایی مانند بزرگراه‌ها، اتوبان‌ها، روگذرها و زیرگذرهای بزرگ نه از بودجه عمومی شهر که از سهم شهروندان کمتر برخوردار است و باید صرف توسعه حمل ونقل عمومی شود بلکه از جیب کاربران و استفاده‌کنندگان آن زیرساخت‌ها برداشته شود.

                  [ادامه] [مطلب کامل]

                  سیستم‌های حمل‎ونقل شهری نقشی اساسی در شکل‌دهی به ساختار فضایی و اجتماعی شهرها دارند. بنابراین سیاست‌های حمل‎ونقل، پیامدهای مهمی در رواج نابرابری شهری یا ایجاد شهر عادلانه دارند. شهرهایی که سیستم حمل‎ونقل شهری آن مبتنی‌بر حمل‎ونقل موتوری است به‌سمت شهر ناعادلانه حرکت می‎کنند؛ زیرا استفاده‌کنندگان از وسایل نقلیه خصوصی باعث ایجاد ترافیک آلودگی و ازدحامی می‌شوند که هزینه آن بر دوش تمام مردم شهر است. دستیابی به شهری پایدار، پاک، سالم، امن و ایمن و داشتن جامعه شهری مسئولیت‌پذیر نیازمند آگاهی از حقوق و مسئولیت‌های شهروندی است و ساخته و پرداخته کردن یک شهروند آگاه به حقوق خود و همچنین مطلع از وظایف و مسئولیت‌های خود، از جمله چالش‌های اصلی مدیریت شهری در جوامع نوین شهری است. بی‌تردید یکی از حقوق اصلی شهروندان حق جابه‌جایی و حمل‎ونقل مطلوب است. حمل‎ونقل باکیفیت، ایمن، مقرون‌به‌صرفه و مهم‌تر از اینها عادلانه و منصفانه، از شاکله‌های حقوق شهروندی است. ادغام عدالت در برنامه‌ریزی شهری به‌نحوی که صدای شهروندان به حاشیه رانده شده نیز در طرح‌ها و برنامه‌های شهری شنیده شود، دل‎مشغولی سال‎های اخیر برنامه‎ریزان شهری است. اگرچه شهرهای ثروتمند همیشه گزینه‎های مطلوبی برای حمل‎ونقل باکیفیت و پایدار هستند اما لزوما ثروت شهری مترادف عدالت در حمل‎ونقل نیست، بلکه استراتژی‎ها و سیاستگذاری‎ها هم در این زمینه بسیار مهم هستند. عدالت در برنامه‎ریزی حمل‎ونقل شامل شاخص‎های متعددی است که از جمله آنها دسترسی است. دسترسی به این معناست که هر شهروندی باید در یک فاصله معقول از انواع روش‌های حمل‌ونقل عمومی قرار داشته باشد و بتواند با طی فاصله کوتاهی به ایستگاه‌های مترو و اتوبوس، بی‌آرتی و سایر شیوه‌های حمل‌ونقل دسترسی داشته باشد. حق دسترسی سریع به حمل‎ونقل عمومی از جمله حقوقی است که شهروندان را قادر می‌سازد به نیازمندی‌های بهداشتی، آموزشی، اشتغال و کسب‌وکار خود پاسخ مطلوب دهند. چنانچه شهری دسترسی عادلانه به حمل‎ونقل به‌خصوص حمل‎ونقل عمومی را در تمام نقاط خود ارائه دهد باعث توانمندسازی شهروندان می‌شود تا بتوانند تغییرات محیط شغلی و سکونت را به‌خوبی مدیریت کنند. این امر درخصوص زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی نیز صدق می‌کند و به‌طور کلی باعث سهولت سفر می‌شود. حق دسترسی عادلانه به شبکه حمل‎ونقل باعث محقق شدن یکی دیگر از حقوق شهروندی یعنی صرفه‌جویی در زمان و جلوگیری از هدررفت آن می‌شود. عدم‌دسترسی مناسب به سیستم حمل‎ونقل شهری باعث از دست دادن فرصت‌های بی‌شمار در زمینه اشتغال، بهداشت و آموزش برای شهروندانی می‌شود که از توان مالی کافی برخوردار نیستند.

                  از نظر سهولت دسترسی به حمل‎ونقل که خودبه‌خود به رضایت‌مندی شهروندان منجر می‌شود در سال 2019 شهر برلین در صدر شهرهای جهان قرار داشته و پاریس و کپنهاگ در رتبه‌های بعدی بوده‌اند. در پاریس مسافران روزانه به‌طور میانگین حدود 11 کیلومتر را با حمل‎ونقل عمومی طی می‌کنند و به‌طور متوسط روزانه 64 دقیقه را در وسیله حمل‎ونقل عمومی سپری می‌کنند. در توکیوی ژاپن 80 درصد جمعیت شهر حداکثر یک کیلومتر با ایستگاه مترو فاصله دارند. موضوع دیگر در ارتباط با حقوق شهروندی و حمل‎ونقل شهری بحث کیفیت است. حق طبیعی شهروندان است که از سیستم‌های حمل‎ونقل شهری با کیفیت استفاده کنند. منظور از کیفیت اینجا نه‌تنها برای افراد سالم و بالغ بلکه برای کودکان، سالخوردگان و معلولین نیز می‌شود. از نظر کیفیت سیستم حمل‎ونقل شهری، هنگ‌کنگ جزء باکیفیت‌ترین سیستم‌های حمل‎ونقل عمومی است که به‌صورت یکپارچه شامل اتوبوس، تراموا، مترو و سایر شیوه‌هاست. شاخص مهم دیگر در زمینه حمل‎ونقل عمومی که به‌نوعی جزء حقوق شهروندان است، ایمنی و امنیت است که شاید برای بسیاری از شهروندان مهم‌ترین مؤلفه تلقی شود. شهرهای سنگاپور، پاریس و هنگ‎کنگ به نحو شایسته‎ای ایمن‎ترین سیستم‎های حمل‎ونقل عمومی را در بین شهرهای جهان دارند و پایین‎ترین میزان مرگ‌ومیر ناشی از حمل‎ونقل عمومی مربوط به این شهرهاست.

                  موضوع ایمنی در حمل‎ونقل عمومی نه‌فقط مربوط به تصادفات بلکه در شرایط فعلی که جهان با شیوع کرونا دست‌وپنجه نرم می‎کند و شهرها و سیستم‎های حمل‎ونقل جولانگاه انتشار این ویروس است، اهمیتی دوچندان می‎یابد. درواقع ایمنی حمل‎ونقل عمومی امروزه به نحوه مواجهه با ویروس کرونا در شبکه حمل‎ونقل عمومی مربوط می‎شود. این امر از آنجایی که گروه‎های کم‎درآمد که قادر به تعطیلی کسب‌وکار خود نیستند و مشتریان دائمی سیستم‎های حمل‎ونقل عمومی هستند را بیشتر شامل می‎شود و با موضوع عدالت و عدم‎تبعیض پیوند دارد. بعد دیگری که از دریچه حقوق شهروندی و با محوریت عدالت در زمینه حمل‎ونقل شهروندی قابل بحث است، نحوه تأمین مالی حمل‎ونقل شهری به‎خصوص زیرساخت‎های سنگین شهری است.

                  حق شهروندی ایجاب می‎کند که تأمین مالی پروژه‌هایی مانند بزرگراه‌ها، اتوبان‌ها، روگذرها و زیرگذرهای بزرگ نه از بودجه عمومی شهر که از سهم شهروندان کمتر برخوردار است و باید صرف توسعه حمل‎ونقل عمومی شود بلکه از جیب کاربران و استفاده‌کنندگان آن زیرساخت‌ها برداشته شود. در شهرهای کشور ما بالاخص کلان‌شهر تهران در سال‌های اخیر مباحثی در فضای علمی و اجرایی پیرامون عدالت و حمل‎ونقل شهری مطرح شده اما از منظر حقوق شهروندی کمتر مورد بحث قرار گرفته است؛ در همین راستا اخیرا انجمن علمی اقتصاد شهری ایران اقدام به تألیف کتابی با محوریت حقوق شهروندی و جایگاه آن در حمل‎ونقل شهری کرده و تلاش دارد آخرین تحولات اقتصاد حمل‎ونقل شهری را از دیدگاه حقوق شهروندی تحلیل و تبیین کند.

                  [مخفی] [مطلب کامل]
                  می‌پسندم دیدگاه اشتراک
                  Avatar Image

                    تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

                    یادداشت | ۱۰ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۴

                    هم‌افزایی‌ انجمن‌های‌ علمی در اجرایی‌ کردن طرح‌سازمان نظام‌مدیریت

                    مدیران در سطوح مختلف باید واجد شایستگی‌های مدیریتی تاییدشده در سازمان نظام مدیریت کشور باشند و پروانه مدیریت را از سازمان نظام مدیریت دریافت کرده باشند که در این صورت معامله‌شدن پست‌ها در کشور دیگر اتفاق نخواهد افتاد و به جای آن نظام شایسته‌سالاری، شایسته‌گزینی و شایسته‌پروری تسری خواهد یافت

                    [ادامه] [مطلب کامل]

                    کارآمدی ازجمله مفاهیم مطرح در علم مدیریت، اقتصاد و سیاست است. کشور به مدیران کارآمد، جهادی و خدمتگزار نیاز دارد. کارآمدی مدیران باید سبب ادراک در مردم و کسب رضایت در آنها شود. حضرت آیت‌الله‌ خامنه‌ای، اصل کارآمدی را باعث مشروعیت نظام اسلامی می‌دانند: «مشروعیت همه‌ما بسته به انجام وظیفه و کارایی در انجام وظیفه است. بنده روی این اصرار و تکیه دارم که بر روی کارایی‌ها و کارآمدی مسئولان طبق همان ضوابطی که قوانین ما متخذ از شرع و قانون اساسی است، بایست تکیه شود. هرجا کارآمدی نباشد، مشروعیت از بین خواهد رفت.» درواقع مدیریت باید ریشه الهی و اخلاقی داشته باشد تا کارآمد باشد.

                    خدمت‌رسانی به مردم، روحیه جهادی، روحیه تلاش برای حل مسائل و مشکلات کشور و مردم، صداقت و مسئولیت‌پذیری، از اصلی‌ترین شاخص‌های کارآمدی مدیران‌اند. جهت انتخاب و انتصاب مدیران با تعیین درجه کارآمدی آنها، قطعا نیاز به الگوواره جدیدی با تشکیلات و نظامی منسجم است که به‌درستی، با شفافیت، دقت و صداقت، سطوح دانشی، رفتاری و مهارتی مدیران را اندازه‌گیری و ارزشیابی کند تا مدیران در پست مناسب منصوب شوند.

                    اهمیت و ضرورت مدیریت در سازمان‌ها به‌ویژه دستگاه‌های دولتی کشور از آنجا ناشی می‌شود که در طراحی سازمان‌ها، همواره ضعف‌ها، چالش‌ها و نارسایی‌هایی وجود دارد و مدیر به‌عنوان عاملی قوی و اطمینان‌بخش خصوصا در محیط متغیر و پیچیده کنونی با وجود تغییرات سریع و ناپایدار، می‌تواند در حفظ ثبات سازمان، نقش اساسی و کلیدی داشته باشد. درواقع برای حل مسائل و مشکلات اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و زیست‌محیطی کشور، مهم‌ترین عامل مدیریت صحیح و کارآمد در تمامی زمینه‌هاست. فساد اداری، رانت‌خواری، کم‌کاری، عدم‌بهره‌وری و... ریشه در مدیریت غلط دارد. مدیریت در دستگاه‌های دولتی به واسطه ویژگی‌های خاص آن سخت و دشوار است و بنابراین دانش، مهارت، توانایی و شایستگی‌های مدیریتی ویژه‌ای نیز می‌طلبد. اندازه سازمان‌های دولتی، بزرگ و با توجه به لایه‌های بوروکراسی، پیاده‌سازی تغییرات در این سازمان‌ها، سال‌ها زمان می‌برد که این می‌تواند موجب سرخوردگی مدیران آینده‌نگر شود. بودجه در این سازمان‌ها از قبل تعیین می‌شود و با عنایت به سطوح کنترلی متعدد در سازمان، انبساط و تورم نیروی انسانی وجود دارد؛ لذا با وجود این مشکلات، پرداختن به موضوع انتصاب مدیران شایسته با استفاده از مدل‌های به‌روز جهانی و براساس شایستگی‌های مهندسی شده، امری ضروری است.

                    با توجه به اینکه حرفه، علم و هنر مدیریت به این اندازه مهم و ضروری است، نیاز به سازمانی برای ارزشیابی و تایید صلاحیت حرفه‌ای مدیران برای تصدی پست‌های مدیریتی وجود دارد. نیاز به وجود سازمان نظام مدیریت همانند سازمان نظام‌پزشکی، سازمان نظام‌روانشناسی، سازمان نظام‌مهندسی و کانون وکلا وجود دارد که ورود و عضویت در هرکدام از این سازمان‌ها، نیازمند اخذ قبولی در آزمون ورودی و در واقع کسب تاییدیه صلاحیت حرفه‌ای است. درحقیقت با توجه به اصل شایسته‌گزینی و شایسته‌سالاری، کاندیدای مدیریت باید مجموعه‌ای از شایستگی‌ها اعم از دانش، مهارت، نگرش و ویژگی‌های شخصیتی را داشته باشد تا بتواند در پستی مدیریتی منصوب شود که این امر نیاز به وجود سازمانی منسجم و کارآمد برای اندازه‌گیری این شایستگی‌ها جهت اعطای مجوز مدیریت دارد.

                    سازمان نظام‌مدیریت برآن است با ارائه الگوی بومی، به‌روز، جهانی با نگاه محلی و کارآمد، شایستگی‌های بایسته مدیریت کارآمد را احصا کند و براساس آن با پروتکل‌های اخلاقی، علمی و تخصصی به ارزشیابی مدیران پرداخته و رتبه‌بندی و طبقه‌بندی مدیران را انجام دهد و براساس آن پروانه صلاحیت حرفه‌ای مدیریتی در سطوح مختلف صادر کند تا گزینش، انتخاب و انتصاب مدیران شایسته با در نظر گرفتن اصل شایسته‌سالاری صورت گیرد.

                    شایان ذکر است از گذشته طرح پیشنهادی تاسیس سازمان نظام‌مدیریت توسط اندیشمندان و صاحب‌نظران متعددی مطرح شده، ولیکن اجرایی و عملیاتی شدن آن مغفول مانده است. شاید دلیل عدم‌اجرای چنین طرحی، موازی‌کاری برخی سازمان‌ها در این حوزه بدون پشتوانه قوی یا الزامات قانونی و بوروکراسی ریشه‌ای باشد. به هرحال انجمن‌های علمی به‌عنوان نهادی غیردولتی، مستقل و خودجوش با پتانسیل و ظرفیت علمی- تخصصی بالا با مشارکت و هم‌‌افزایی می‌توانند متولی اصلی تاسیس سازمان نظام‌مدیریت در کشور باشند تا پارادوکس‌های ایجادشده را از بین ببرند، الزامات قانونی را تسهیل کنند و براساس موازین علمی- تخصصی دقیق، با اساسنامه روشن، کمیته‌های تخصصی و شاخص‌ها و معیارهای واقعی و قابل‌سنجش به‌دور از روابط و تنها براساس ضوابط، پروانه صلاحیت حرفه‌ای برای تصدی پست‌های مدیریتی را صادر کنند.

                    با اجرای سازوکار تناسب شایستگی مدیران با سطوح مسئولیت ایشان، سطح‌بندی مدیران صورت خواهد گرفت و به‌وسیله آن می‌توان تصدی پست‌های مدیریتی حساس را مورد کنترل قرار داد تا سازمان‌ها ارزان‌تر و کاراتر اداره شوند. دراین صورت مدیران با رتبه‌بندی بالا و شایستگی‌های درجه عالی، می‌توانند و مجاز هستند مدیریت سازمان‌های دولتی و مهم را بپذیرند. درواقع مدیران در سطوح مختلف باید واجد شایستگی‌های مدیریتی تاییدشده در سازمان نظام مدیریت کشور باشند و پروانه مدیریت را از سازمان نظام مدیریت دریافت کرده باشند که در این صورت معامله‌شدن پست‌ها در کشور دیگر اتفاق نخواهد افتاد و به جای آن نظام شایسته‌سالاری، شایسته‌گزینی و شایسته‌پروری تسری خواهد یافت.

                     

                    منبع: روزنامه فرهیختگان

                    [مخفی] [مطلب کامل]
                    می‌پسندم دیدگاه اشتراک
                    Avatar Image