لطفا یک ایمیل صحیح وارد نمایید

پنهان رمز عبور وارد شده قابل قبول نیست.

بازیابی رمز عبور؟

فقط حرف و عدد قابل قبول است.

لطفا یک ایمیل صحیح وارد نمایید

پنهان رمز عبور وارد شده قابل قبول نیست.

جهت بازیابی گذرواژه خود لطفا پست الترونیک خود را وارد نمایید!

Error message here!

بازگشت به ورود

قوانین درج دیدگاه

  • - دیدگاه‌های نژادپرستانه و قومیتی قابل انتشار نیست.
  • - دیدگاه‌های حاوی توهین و افترا به ادیان، مذاهب و اشخاص قابل انتشار نیست.
  • - دیدگاه‌های مصداق هرزنامه و تبلیغات قابل انتشار نیست.
  • - دیدگاه‌های حاوی کلمات نامناسب و خلاف عرف قابل انتشار نیست.

اشتراک خبر در شبکه‌های اجتماعی

Close
دکتر سیدمحسن طباطبایی مزدآبادی

آرشیو یادداشت‌ها

تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

یادداشت | ۲۲ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۸

مازوت و آلودگی هوای تهران؛ آمارها چه می‌گویند؟

عامل اصلی آلودگی هوای تهران حمل و نقل و مصرف مازوت در نیروگاه ها است که سالانه حدود ۵ تا ۶ میلیارد دلار هزینه برای کشور به همراه دارد در حالی که با نوسازی پالایشگاه‌های کشور، احداث نیروگاه‌های تجدیدپذیر و یافتن مقصد صادراتی برای مازوت تولیدی می توان علاوه بر بهبود وضعیت هوای تهران برای کشور ارزآوری کرد.

[ادامه] [مطلب کامل]

کلانشهر تهران به عنوان یکی از آلوده ترین شهرهای جهان شناخته می شود. مطالعات نشان می‌دهد غلظت آلاینده ذرات کمتر از ۵/۲ میکرون در شهر تهران حداقل ۳ برابر شرایط استاندارد جهانی بوده است کلانشهر تهران بر اساس شاخص کیفیت هوا (AQL) در سال ۱۳۹۸، ۸۶ روز هوای ناسالم و ناسالم برای گروه‌های حساس و از نظر شاخص ذرات معلق با قطر کمتر از ۵/۲ میکرون نیز ۶۹ روز هوای ناسالم داشته است.

بنا بر اظهارات کارشناسان، میزان مرگ و میر زودرس ناشی از آلودگی هوا در کلانشهر تهران، سالانه حدود ۵ هزار نفر است که این امر، سالانه هزینه‌ای ۵ تا ۶ میلیارد دلاری را به دنبال دارد. اما در خصوص منابع آلایندگی و منشاء آلودگی هوای تهران بعضاً اظهارنظرهای متفاوتی دیده می شود. آنچه که مسلم است عامل اصلی هوای تهران حمل و نقل است.  در تهران روزانه ۴ میلیون خودرو و ۲ میلیون موتورسیکلت تردد می کنند و حدود ۵/۱۲ میلیون لیتر بنزین در روز در تهران مصرف می‌شود. بر اساس آمارها میزان کل آلودگی تولیدی در شهر تهران در سال ۱۳۹۶ حدود ۷۰۰ هزار تن تخمین زده شده است که ۸۳ درصد از این آلودگی مربوط به منابع متحرک و منابع ساکن ۱۷ درصد است. (منابع ساکن شامل بخش تبدیل انرژی شامل نیروگاه‌ها و پالایشگاه تهران، بخش صنابع آلاینده، بخش خانگی تجاری اداری و عمومی، پایانه های مسافری و باری و جایگاه های توزیع سوخت بنزین) می شود.

در ارتباط با موضوع آلودگی و ارتباط آن با مصرف مازوت در نیروگاه‌ها باید گفت در کشور حدود ۹۰ نیروگاه با ظرفیت تولید حدود ۸۴۵۰۰ مگاوات انرژی وجود دارد و سالانه ۶ میلیارد لیتر گازوئیل و ۳.۵ میلیارد لیتر مازوت در نیروگاه‌های کشور مصرف شده است. مازوت حدود ۱۸ درصد تولیدات پالایشگاهی کشور را شامل می شود. پالایشگاه های کشورروزانه حدود ۶۴ میلیون لیتر مازوت تولید می کنند که عمده آن در نیروگاه ها مصرف می شود.

مازوت نوعی نفت کوره با کیفیت بسیار پایین است که برای گرم شدن بویلرها در نیروگاه‌های حرارتی استفاده می شود و دارای ارزش حرارتی بالایی است؛ اما ورود مازوت و سایر نفت‌های کوره به محیط زیست آثار مختلفی را به همراه دارند. مازوت عمدتا در کشورهای روسیه ترکمنستان قزاقستان آذربایجان و ایران مصرف می شود. روسیه روزانه ۶/۱ میلیون بشکه مازوت صادر می کند. در آمریکا و اروپا مازوت شکسته می شود و از آن گازوئیل به دست می اید. مازوت بخاطر دارا بودن مقادیر بالای گوگرد برای سلامتی مضر است. نیروگاه های موجود در محدوده شهر و اطراف تهران شامل نیروگاه بعثت، نیروگاه بخاری شهید فیروزی(طرشت) نیروگاه گازی ری و نیروگاه منتظر قائم می‌باشند. چهار نیروگاه واقع در اطراف تهران به دلیل حجم و نوع سوخت مصرفی منشاء مهم آلودگی هستند؛ بر اساس گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران این نیروگاه‌ها ۳۲ درصد انتشار اکسیدهای نیتروژن، ۱۳ درصد انتشار اکسیدهای گوگرد و ۱۲ درصد انتشار ذرات معلق را برعهده دارند.

 در زمینه استفاده از مازوت باید گفت یکی از دلایل اصلی آن این است که با توجه به محدودیت استفاده از گاز در فصول سرد سال بدلیل کاهش فشار خطوط انتقال و مصرف بالای سیستم های گرمایش شهری، همچنین عدم وجود گاز در برخی مناطق، استفاده از مازوت با توجه به ارزش حرارتی بالای آن به عنوان سوخت جایگزین و یا سوخت پایه در صنایع مرسوم است.

در فصل سرد سال بخاطر اینکه مصرف گاز خانگی بالا می رود نیروگاه ها به مصرف مازوت روی می آورند. در واقع اگر بخش خانگی در مصرف گاز صرفه جویی کند نیروگاه ها نیازی به مصرف مازوت ندارند و تمام مازوت تولیدی پالایشگاه ها را می توان صادر کرد ضمن اینکه برخی پالایشگاه های کشور ظرفیت تولید مازوت پایینی دارند و حتی پالایشگاه ستاره خلیج فارص تولید مازوت صفر است. هم اکنون مصرف روزانه گاز در کشور بالای ۸۰۰ میلیون متر مکعب است که بیش از ۵۰۰ میلیون متر مکعب آن به مصرف بخش خانگی و صنایع سبک اختصاص دارد به هر حال با توجه به فصل سرد سال امکان اینکه سوخت گاز برای تمام مصرف نیروگاه ها فراهم شود ممکن نیست و نیروگاه ها باید از سوخت مکمل استفاده کنند.

به هر تقدیر برای حل مشکل آلودگی هوای ناشی از مصرف مازوت باید به دنبال راه حل‌های پایدار حرکت کرد. در درجه اول نوسازی پالایشگاه‌های کشور که بخش عمده‌ای از آنها بالای ۳۰ سال عمر دارند باعث می‌شود تولید مازوت آنها کاهش یابد. موضوع دوم حرکت کردن به سمت نیروگاه‌های تجدیدپذیر در کشور است که در حال حاضر تنها حدود ۷۰۰ مگاوات انرژی تولید می کنند و سهمی کمتر از یک درصد از تولید نیروگاهی کشور را تشکیل می‌دهند. موضوع مهم دیگر پیداکردن مقصد صادراتی برای مازوت تولیدی است که بازار آن در اکنون اختیار روسیه قرار گرفته است و باید مقاصد متنوع را برای صادرات مازوت  تعیین کرد. موضوع دیگر خروج نیروگاه‌ها از داخل شهرهاست که هم به عنوان یک منشاء آلودگی از شهرها دور شوند و هم چهره شهرها را از پژمردگی نجات دهیم.

 

منبع: ایسکانیوز

[مخفی] [مطلب کامل]
می‌پسندم دیدگاه اشتراک
Avatar Image

    تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

    یادداشت | ۱۶ دی ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۶

    توسعه ترانزیت‌محور؛ مفاهیم و مصادیق

    توسعه ترانزیت‌محور نوعی توسعه شهر است که در آن ترکیبی از مسکن، اشتغال، اوقات فراغت و سایر فعالیت‌های اجتماعی فرهنگی در پیوند با هم و درکنار هم قرار می‌گیرند.…

    [ادامه] [مطلب کامل]

    توسعه ترانزیت‌محور نوعی توسعه شهر است که در آن ترکیبی از مسکن، اشتغال، اوقات فراغت و سایر فعالیت‌های اجتماعی فرهنگی در پیوند با هم و درکنار هم قرار می‌گیرند. TOD متشکل از یک منطقه تجاری با چگالی و تراکم بالا با فاصله‌ای قابل پیاده‌روی از ایستگاه‌های مترو، اتوبوس، تاکسی و خطوط‌ویژه دوچرخه‌سواری است. توسعه ترانزیت‌محور بر پایه به‌حداکثر رساندن دسترسی به مراکز تجاری و کسب‌وکار استوار است، هسته اصلی TOD در فاصله حدود 400متری از ایستگاه بزرگ حمل‌ونقل قرار دارد. اتصال عابرپیاده، دوچرخه‌سوار و خیابان به‌خوبی در شبکه‌ای متخلخل در توسعه ترانزیت‌محور انجام می‌گیرند و خیابان‌ها دوستدار پیاده هستند. به‌عنوان یک قاعده در این رویکرد اشتغال در حوالی ایستگاه‌های حمل‌ونقل متمرکز است. درواقع توسعه ترانزیت‌گرا یک استراتژی برنامه‌ریزی متمرکز بر ساخت محله‌های فشرده با کاربری مختلط و با دسترسی به حمل‌ونقل عمومی با کیفیت بالا و گزینه‌های متنوع تحرک و جابه‌جایی است که خود کلید شهرنشینی پایدار است. امروزه در بسیاری از کشورهای اروپایی و آمریکای‌شمالی و مناطقی از آسیا TOD به‌طور موفقیت‌آمیزی توسط بازیگران دولتی و خصوصی برای کاهش ازدحام و پراکندگی به‌کار گرفته شده است. توسعه ترانزیت‌محور می‌تواند سلامت عمومی را بهبود بخشد. جامعه‌ای با سیستم حمل‌ونقل عمومی قوی و قابل اعتماد می‌تواند وابستگی به خودرو را به‌‎طرز چشمگیری کاهش دهد.

    تحقیقات نشان می‌دهد حمل‌ونقل، مسئول 28درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای در جهان است و شهرهایی که به حمل‌ونقل عمومی و TOD متکی هستند به‌طور قابل‌توجهی انتشار کمتری دارند. TOD می‌تواند به تقویت اقتصاد محلی کمک کند. بهبود حمل‌ونقل عمومی می‌تواند هزینه‌های حمل‌ونقل با وسایل نقلیه و زمان تلف‌شده را کاهش دهد؛ با کاهش زمان و هزینه مردم می‌توانند وقت و پول خود را در رستوران‌ها، مغازه‌ها، موزه‌ها و مراکز تفریحی صرف کنند. توسعه ترانزیت‌محور به اقشار کم‌درآمد نیز کمک می‌کند هزینه کمتری را صرف جابه‌جایی کنند. در شهرهای آمریکا به‌طور متوسط خانوارها 19درصد از درآمد خود را خرج حمل‌ونقل می‌کنند اما خانوارهایی که به خدمات ترانزیت خود دسترسی دارند تنها 9درصد در این زمینه هزینه می‌کنند.

    فرصت‌های مسکن در مجاورت حمل‌ونقل برای خانوارهای کم‌درآمد می‌تواند دسترسی به شغل، تحصیل و خدمات را بدون هزینه‌های بالای حمل‌ونقل فراهم کند. در زمینه تامین مالی TOD  باید گفت که این نوع توسعه به سرمایه‌گذاری قابل‌توجه در زیرساخت‌ها و امکانات نیاز دارد. تقویت شبکه ریلی و توسعه ترانزیت‌محور تعهداتی بلندمدت و زمانبر هستند که بسیاری از شهرداری‌ها به‌دلیل کمبود بودجه تمایلی به سرمایه‌گذاری در این موضوعات ندارند و ترجیح می‌دهند به موضوعات زودبازده ورود کنند. به‌همین خاطر بسیاری از شهرها به‌دنبال اتخاذ راه‌حل‌های نوآورانه برای تامین مالی زیرساخت‌هایTOD  مانند احداث پیاده‌راه‌ها، احداث خطوط دوچرخه، احداث پارک‌ها و فضای سبز، بهبود کیفیت خیابان‌ها و احداث پارکینگ هستند. در این خصوص مدل‌های نوآورانه می‌تواند واگذاری دائم یا موقت بخشی از املاک و مستغلات مجاور ایستگاه‌ها به بخش خصوصی در قبال احداث تاسیسات و زیرساخت‌های کمتر درآمدزا مانند پیاده‌راه و ایستگاه دوچرخه و... باشد. دولت‌های محلی همچنین می‌توانند از ابزار بدهی برای تامین مالی زیرساخت‌های TOD استفاده کنند. به این معنا که از طریق انتشار اوراق بدهی معاف از مالیات هزینه احداث زیرساخت‌ها را تامین کرده و سپس از طریق زیرساخت‌های درآمدزا مانند اجاره پارکینگ‌ها یا قیمت‌گذاری خیابان و بزرگراه آن را بازپرداخت کنند.

    صندوق‌های تامین مالی یا صندوق‌های وام‌گردان نیز مدل دیگری در زمینه تامین مالی TOD  هستند که سرمایه اولیه آنها از طریق وام‌های کم‌بهره یا کمک و اعانه دولت یا بخش خصوصی یا فروش دارایی‌ها تامین می‌شود اما در یک چرخه نامحدود به‌صورت وام هزینه احداث زیرساخت‌ها را تامین می‌کنند. مساله تملک زمین برای TOD نیز موضوعی قابل بحث است، چراکه اغلب با کمبود زمین در این زمینه مواجه هستند. در این زمینه بانک‌های زمین یکی دیگر از ابزارهای توسعه ترانزیت‌محور هستند که اراضی بلااستفاده یا کم‌مصرف و به‌اصطلاحRedfields  را تصاحب کرده و آنها را به مکان‌هایی جذاب مانند پارک تبدیل می‌کنند و سپس از طریق افزایش مالیات بر املاک اطراف آنها، هزینه خرید این زمین‌ها را تامین می‌کنند.

    [مخفی] [مطلب کامل]
    می‌پسندم دیدگاه اشتراک
    Avatar Image

      تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

      یادداشت | ۲۴ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۵

      حمل ونقل شهری از دیدگاه حقوق شهروندی

      حق شهروندی ایجاب می کند که تأمین مالی پروژه‌هایی مانند بزرگراه‌ها، اتوبان‌ها، روگذرها و زیرگذرهای بزرگ نه از بودجه عمومی شهر که از سهم شهروندان کمتر برخوردار است و باید صرف توسعه حمل ونقل عمومی شود بلکه از جیب کاربران و استفاده‌کنندگان آن زیرساخت‌ها برداشته شود.

      [ادامه] [مطلب کامل]

      سیستم‌های حمل‎ونقل شهری نقشی اساسی در شکل‌دهی به ساختار فضایی و اجتماعی شهرها دارند. بنابراین سیاست‌های حمل‎ونقل، پیامدهای مهمی در رواج نابرابری شهری یا ایجاد شهر عادلانه دارند. شهرهایی که سیستم حمل‎ونقل شهری آن مبتنی‌بر حمل‎ونقل موتوری است به‌سمت شهر ناعادلانه حرکت می‎کنند؛ زیرا استفاده‌کنندگان از وسایل نقلیه خصوصی باعث ایجاد ترافیک آلودگی و ازدحامی می‌شوند که هزینه آن بر دوش تمام مردم شهر است. دستیابی به شهری پایدار، پاک، سالم، امن و ایمن و داشتن جامعه شهری مسئولیت‌پذیر نیازمند آگاهی از حقوق و مسئولیت‌های شهروندی است و ساخته و پرداخته کردن یک شهروند آگاه به حقوق خود و همچنین مطلع از وظایف و مسئولیت‌های خود، از جمله چالش‌های اصلی مدیریت شهری در جوامع نوین شهری است. بی‌تردید یکی از حقوق اصلی شهروندان حق جابه‌جایی و حمل‎ونقل مطلوب است. حمل‎ونقل باکیفیت، ایمن، مقرون‌به‌صرفه و مهم‌تر از اینها عادلانه و منصفانه، از شاکله‌های حقوق شهروندی است. ادغام عدالت در برنامه‌ریزی شهری به‌نحوی که صدای شهروندان به حاشیه رانده شده نیز در طرح‌ها و برنامه‌های شهری شنیده شود، دل‎مشغولی سال‎های اخیر برنامه‎ریزان شهری است. اگرچه شهرهای ثروتمند همیشه گزینه‎های مطلوبی برای حمل‎ونقل باکیفیت و پایدار هستند اما لزوما ثروت شهری مترادف عدالت در حمل‎ونقل نیست، بلکه استراتژی‎ها و سیاستگذاری‎ها هم در این زمینه بسیار مهم هستند. عدالت در برنامه‎ریزی حمل‎ونقل شامل شاخص‎های متعددی است که از جمله آنها دسترسی است. دسترسی به این معناست که هر شهروندی باید در یک فاصله معقول از انواع روش‌های حمل‌ونقل عمومی قرار داشته باشد و بتواند با طی فاصله کوتاهی به ایستگاه‌های مترو و اتوبوس، بی‌آرتی و سایر شیوه‌های حمل‌ونقل دسترسی داشته باشد. حق دسترسی سریع به حمل‎ونقل عمومی از جمله حقوقی است که شهروندان را قادر می‌سازد به نیازمندی‌های بهداشتی، آموزشی، اشتغال و کسب‌وکار خود پاسخ مطلوب دهند. چنانچه شهری دسترسی عادلانه به حمل‎ونقل به‌خصوص حمل‎ونقل عمومی را در تمام نقاط خود ارائه دهد باعث توانمندسازی شهروندان می‌شود تا بتوانند تغییرات محیط شغلی و سکونت را به‌خوبی مدیریت کنند. این امر درخصوص زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی نیز صدق می‌کند و به‌طور کلی باعث سهولت سفر می‌شود. حق دسترسی عادلانه به شبکه حمل‎ونقل باعث محقق شدن یکی دیگر از حقوق شهروندی یعنی صرفه‌جویی در زمان و جلوگیری از هدررفت آن می‌شود. عدم‌دسترسی مناسب به سیستم حمل‎ونقل شهری باعث از دست دادن فرصت‌های بی‌شمار در زمینه اشتغال، بهداشت و آموزش برای شهروندانی می‌شود که از توان مالی کافی برخوردار نیستند.

      از نظر سهولت دسترسی به حمل‎ونقل که خودبه‌خود به رضایت‌مندی شهروندان منجر می‌شود در سال 2019 شهر برلین در صدر شهرهای جهان قرار داشته و پاریس و کپنهاگ در رتبه‌های بعدی بوده‌اند. در پاریس مسافران روزانه به‌طور میانگین حدود 11 کیلومتر را با حمل‎ونقل عمومی طی می‌کنند و به‌طور متوسط روزانه 64 دقیقه را در وسیله حمل‎ونقل عمومی سپری می‌کنند. در توکیوی ژاپن 80 درصد جمعیت شهر حداکثر یک کیلومتر با ایستگاه مترو فاصله دارند. موضوع دیگر در ارتباط با حقوق شهروندی و حمل‎ونقل شهری بحث کیفیت است. حق طبیعی شهروندان است که از سیستم‌های حمل‎ونقل شهری با کیفیت استفاده کنند. منظور از کیفیت اینجا نه‌تنها برای افراد سالم و بالغ بلکه برای کودکان، سالخوردگان و معلولین نیز می‌شود. از نظر کیفیت سیستم حمل‎ونقل شهری، هنگ‌کنگ جزء باکیفیت‌ترین سیستم‌های حمل‎ونقل عمومی است که به‌صورت یکپارچه شامل اتوبوس، تراموا، مترو و سایر شیوه‌هاست. شاخص مهم دیگر در زمینه حمل‎ونقل عمومی که به‌نوعی جزء حقوق شهروندان است، ایمنی و امنیت است که شاید برای بسیاری از شهروندان مهم‌ترین مؤلفه تلقی شود. شهرهای سنگاپور، پاریس و هنگ‎کنگ به نحو شایسته‎ای ایمن‎ترین سیستم‎های حمل‎ونقل عمومی را در بین شهرهای جهان دارند و پایین‎ترین میزان مرگ‌ومیر ناشی از حمل‎ونقل عمومی مربوط به این شهرهاست.

      موضوع ایمنی در حمل‎ونقل عمومی نه‌فقط مربوط به تصادفات بلکه در شرایط فعلی که جهان با شیوع کرونا دست‌وپنجه نرم می‎کند و شهرها و سیستم‎های حمل‎ونقل جولانگاه انتشار این ویروس است، اهمیتی دوچندان می‎یابد. درواقع ایمنی حمل‎ونقل عمومی امروزه به نحوه مواجهه با ویروس کرونا در شبکه حمل‎ونقل عمومی مربوط می‎شود. این امر از آنجایی که گروه‎های کم‎درآمد که قادر به تعطیلی کسب‌وکار خود نیستند و مشتریان دائمی سیستم‎های حمل‎ونقل عمومی هستند را بیشتر شامل می‎شود و با موضوع عدالت و عدم‎تبعیض پیوند دارد. بعد دیگری که از دریچه حقوق شهروندی و با محوریت عدالت در زمینه حمل‎ونقل شهروندی قابل بحث است، نحوه تأمین مالی حمل‎ونقل شهری به‎خصوص زیرساخت‎های سنگین شهری است.

      حق شهروندی ایجاب می‎کند که تأمین مالی پروژه‌هایی مانند بزرگراه‌ها، اتوبان‌ها، روگذرها و زیرگذرهای بزرگ نه از بودجه عمومی شهر که از سهم شهروندان کمتر برخوردار است و باید صرف توسعه حمل‎ونقل عمومی شود بلکه از جیب کاربران و استفاده‌کنندگان آن زیرساخت‌ها برداشته شود. در شهرهای کشور ما بالاخص کلان‌شهر تهران در سال‌های اخیر مباحثی در فضای علمی و اجرایی پیرامون عدالت و حمل‎ونقل شهری مطرح شده اما از منظر حقوق شهروندی کمتر مورد بحث قرار گرفته است؛ در همین راستا اخیرا انجمن علمی اقتصاد شهری ایران اقدام به تألیف کتابی با محوریت حقوق شهروندی و جایگاه آن در حمل‎ونقل شهری کرده و تلاش دارد آخرین تحولات اقتصاد حمل‎ونقل شهری را از دیدگاه حقوق شهروندی تحلیل و تبیین کند.

      [مخفی] [مطلب کامل]
      می‌پسندم دیدگاه اشتراک
      Avatar Image

        تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

        یادداشت | ۱۰ آذر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۴

        هم‌افزایی‌ انجمن‌های‌ علمی در اجرایی‌ کردن طرح‌سازمان نظام‌مدیریت

        مدیران در سطوح مختلف باید واجد شایستگی‌های مدیریتی تاییدشده در سازمان نظام مدیریت کشور باشند و پروانه مدیریت را از سازمان نظام مدیریت دریافت کرده باشند که در این صورت معامله‌شدن پست‌ها در کشور دیگر اتفاق نخواهد افتاد و به جای آن نظام شایسته‌سالاری، شایسته‌گزینی و شایسته‌پروری تسری خواهد یافت

        [ادامه] [مطلب کامل]

        کارآمدی ازجمله مفاهیم مطرح در علم مدیریت، اقتصاد و سیاست است. کشور به مدیران کارآمد، جهادی و خدمتگزار نیاز دارد. کارآمدی مدیران باید سبب ادراک در مردم و کسب رضایت در آنها شود. حضرت آیت‌الله‌ خامنه‌ای، اصل کارآمدی را باعث مشروعیت نظام اسلامی می‌دانند: «مشروعیت همه‌ما بسته به انجام وظیفه و کارایی در انجام وظیفه است. بنده روی این اصرار و تکیه دارم که بر روی کارایی‌ها و کارآمدی مسئولان طبق همان ضوابطی که قوانین ما متخذ از شرع و قانون اساسی است، بایست تکیه شود. هرجا کارآمدی نباشد، مشروعیت از بین خواهد رفت.» درواقع مدیریت باید ریشه الهی و اخلاقی داشته باشد تا کارآمد باشد.

        خدمت‌رسانی به مردم، روحیه جهادی، روحیه تلاش برای حل مسائل و مشکلات کشور و مردم، صداقت و مسئولیت‌پذیری، از اصلی‌ترین شاخص‌های کارآمدی مدیران‌اند. جهت انتخاب و انتصاب مدیران با تعیین درجه کارآمدی آنها، قطعا نیاز به الگوواره جدیدی با تشکیلات و نظامی منسجم است که به‌درستی، با شفافیت، دقت و صداقت، سطوح دانشی، رفتاری و مهارتی مدیران را اندازه‌گیری و ارزشیابی کند تا مدیران در پست مناسب منصوب شوند.

        اهمیت و ضرورت مدیریت در سازمان‌ها به‌ویژه دستگاه‌های دولتی کشور از آنجا ناشی می‌شود که در طراحی سازمان‌ها، همواره ضعف‌ها، چالش‌ها و نارسایی‌هایی وجود دارد و مدیر به‌عنوان عاملی قوی و اطمینان‌بخش خصوصا در محیط متغیر و پیچیده کنونی با وجود تغییرات سریع و ناپایدار، می‌تواند در حفظ ثبات سازمان، نقش اساسی و کلیدی داشته باشد. درواقع برای حل مسائل و مشکلات اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و زیست‌محیطی کشور، مهم‌ترین عامل مدیریت صحیح و کارآمد در تمامی زمینه‌هاست. فساد اداری، رانت‌خواری، کم‌کاری، عدم‌بهره‌وری و... ریشه در مدیریت غلط دارد. مدیریت در دستگاه‌های دولتی به واسطه ویژگی‌های خاص آن سخت و دشوار است و بنابراین دانش، مهارت، توانایی و شایستگی‌های مدیریتی ویژه‌ای نیز می‌طلبد. اندازه سازمان‌های دولتی، بزرگ و با توجه به لایه‌های بوروکراسی، پیاده‌سازی تغییرات در این سازمان‌ها، سال‌ها زمان می‌برد که این می‌تواند موجب سرخوردگی مدیران آینده‌نگر شود. بودجه در این سازمان‌ها از قبل تعیین می‌شود و با عنایت به سطوح کنترلی متعدد در سازمان، انبساط و تورم نیروی انسانی وجود دارد؛ لذا با وجود این مشکلات، پرداختن به موضوع انتصاب مدیران شایسته با استفاده از مدل‌های به‌روز جهانی و براساس شایستگی‌های مهندسی شده، امری ضروری است.

        با توجه به اینکه حرفه، علم و هنر مدیریت به این اندازه مهم و ضروری است، نیاز به سازمانی برای ارزشیابی و تایید صلاحیت حرفه‌ای مدیران برای تصدی پست‌های مدیریتی وجود دارد. نیاز به وجود سازمان نظام مدیریت همانند سازمان نظام‌پزشکی، سازمان نظام‌روانشناسی، سازمان نظام‌مهندسی و کانون وکلا وجود دارد که ورود و عضویت در هرکدام از این سازمان‌ها، نیازمند اخذ قبولی در آزمون ورودی و در واقع کسب تاییدیه صلاحیت حرفه‌ای است. درحقیقت با توجه به اصل شایسته‌گزینی و شایسته‌سالاری، کاندیدای مدیریت باید مجموعه‌ای از شایستگی‌ها اعم از دانش، مهارت، نگرش و ویژگی‌های شخصیتی را داشته باشد تا بتواند در پستی مدیریتی منصوب شود که این امر نیاز به وجود سازمانی منسجم و کارآمد برای اندازه‌گیری این شایستگی‌ها جهت اعطای مجوز مدیریت دارد.

        سازمان نظام‌مدیریت برآن است با ارائه الگوی بومی، به‌روز، جهانی با نگاه محلی و کارآمد، شایستگی‌های بایسته مدیریت کارآمد را احصا کند و براساس آن با پروتکل‌های اخلاقی، علمی و تخصصی به ارزشیابی مدیران پرداخته و رتبه‌بندی و طبقه‌بندی مدیران را انجام دهد و براساس آن پروانه صلاحیت حرفه‌ای مدیریتی در سطوح مختلف صادر کند تا گزینش، انتخاب و انتصاب مدیران شایسته با در نظر گرفتن اصل شایسته‌سالاری صورت گیرد.

        شایان ذکر است از گذشته طرح پیشنهادی تاسیس سازمان نظام‌مدیریت توسط اندیشمندان و صاحب‌نظران متعددی مطرح شده، ولیکن اجرایی و عملیاتی شدن آن مغفول مانده است. شاید دلیل عدم‌اجرای چنین طرحی، موازی‌کاری برخی سازمان‌ها در این حوزه بدون پشتوانه قوی یا الزامات قانونی و بوروکراسی ریشه‌ای باشد. به هرحال انجمن‌های علمی به‌عنوان نهادی غیردولتی، مستقل و خودجوش با پتانسیل و ظرفیت علمی- تخصصی بالا با مشارکت و هم‌‌افزایی می‌توانند متولی اصلی تاسیس سازمان نظام‌مدیریت در کشور باشند تا پارادوکس‌های ایجادشده را از بین ببرند، الزامات قانونی را تسهیل کنند و براساس موازین علمی- تخصصی دقیق، با اساسنامه روشن، کمیته‌های تخصصی و شاخص‌ها و معیارهای واقعی و قابل‌سنجش به‌دور از روابط و تنها براساس ضوابط، پروانه صلاحیت حرفه‌ای برای تصدی پست‌های مدیریتی را صادر کنند.

        با اجرای سازوکار تناسب شایستگی مدیران با سطوح مسئولیت ایشان، سطح‌بندی مدیران صورت خواهد گرفت و به‌وسیله آن می‌توان تصدی پست‌های مدیریتی حساس را مورد کنترل قرار داد تا سازمان‌ها ارزان‌تر و کاراتر اداره شوند. دراین صورت مدیران با رتبه‌بندی بالا و شایستگی‌های درجه عالی، می‌توانند و مجاز هستند مدیریت سازمان‌های دولتی و مهم را بپذیرند. درواقع مدیران در سطوح مختلف باید واجد شایستگی‌های مدیریتی تاییدشده در سازمان نظام مدیریت کشور باشند و پروانه مدیریت را از سازمان نظام مدیریت دریافت کرده باشند که در این صورت معامله‌شدن پست‌ها در کشور دیگر اتفاق نخواهد افتاد و به جای آن نظام شایسته‌سالاری، شایسته‌گزینی و شایسته‌پروری تسری خواهد یافت.

         

        منبع: روزنامه فرهیختگان

        [مخفی] [مطلب کامل]
        می‌پسندم دیدگاه اشتراک
        Avatar Image

          تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

          یادداشت | ۲۶ آبان ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۲

          تامین مالی نوآورانه حمل‌ونقل شهری، تجارب و رویکردها

            دسترسی، یک عامل اساسی در شکل‌دادن به فرم شهری است، فرمی که به‌لحاظ زیست‌محیطی پایدار و به‌لحاظ اجتماعی عادلانه و فراگیر باشد. امروزه سیستم‌های…

          [ادامه] [مطلب کامل]

           

          دسترسی، یک عامل اساسی در شکل‌دادن به فرم شهری است، فرمی که به‌لحاظ زیست‌محیطی پایدار و به‌لحاظ اجتماعی عادلانه و فراگیر باشد. امروزه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در سراسر جهان به‌دلیل اتکا به منابع مالی بخش عمومی با چالش‌های شدیدی روبه‌رو هستند، منابعی که به‌دلیل بحران‌های اقتصادی روزبه‌روز در حال کوچک‌شدن هستند. تامین مالی زیرساخت‌های شهری یکی از ضابطه‌های تصمیم‌گیری برای مدیران محلی بوده و است. در آمریکا و انگلستان دوره تاچر از دهه 80 به بعد خصوصی‌سازی در تامین مالی حمل‌ونقل به‌طور جدی مطرح و پیگیری شد، توجیه اساسی آن هم این بود که زیرساخت‌های حمل‌ونقل باید توسط کسانی که از آن بهره‌مند می‌شوند تامین شود. خصوصی‌سازی چشم‌اندازهای متنوعی را پیش‌پای تامین مالی شهری گذاشت و فلسفه دولت‌ها را تغییر داد. دهه 90 و آغاز هزاره سوم برای همه کشورهای اروپایی دوره گذار از عصر انحصار به  (ppp مشارکت عمومی خصوصی) است.

          یکی از روش‌های تامین مالی نوآورانه در شهرهای جهان امروزه تامین مالی اندوختن ارزش یا Value Capture Financing  است این شیوه یکی از عادلانه‌ترین روش‌های تامین مالی است که برمبنای تقسیم هزینه حمل‌ونقل بین ذی‌نفعان شامل مالکان زمین، صاحبان مراکز تجاری، توسعه‌دهندگان و انبوه‌سازان مسکن و... است. مفهوم اساسی جذب ارزش این است که افزایش ارزش که از سرمایه‌گذاری عمومی منتج می‌شود می‌تواند بازجذب شده و به سرمایه‌گذاری مجدد در منطقه منجر شود. درحقیقت استراتژی جذب ارزش بر این اصل استوار است که یک سیستم حمل‌ونقل موفق می‌تواند بالارفتن ارزش زمین را در پی داشته باشد که دولت محلی باید حداقل سهمی از این افزایش ارزش و قیمت زمین را صاحب شود و صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی یا اعطای یارانه به سیستم‌های حمل‌ونقل شهری کند.

          روش دیگری که در آمریکا بیشتر استفاده می‌شود با نام تامین مالی مبتنی‌بر افزایش مالیات یا Tax Increment Financing (TIF) شناخته می‌شود که مانند یک وام یا یارانه به توسعه‌دهندگان خصوصی حمل‌ونقل شهری است به این نحو که دولت محلی بخشی از املاک و مستغلاتی را که درون یا حاشیه ایستگاه‌های مترو ساخته می‌شود برای مدت زمانی توافق‌شده به آنها واگذار می‌کند یا در سود حاصل از آنها شریک می‌کند. واگذاری اماکنی مانند پارکینگ ایستگاه‌های مترو به بخش خصوصی می‌تواند مشوقی برای سرمایه‌گذاری آنها در توسعه حمل‌ونقل باشد. این رویکرد در شهر شیکاگو آمریکا به‌طور وسیع به‌کار گرفته شده و نتایج مطلوبی به بار آورده است. استراتژی جذب ارزش امروزه مفهومی گسترده پیدا کرده و در سراسر جهان به‌کار می‌رود برخی از جاه‌طلبانه‌ترین و بلندپروازانه‌ترین پروژه‌های حمل‌ونقل شهری که اخیرا اجرا و به اتمام رسیده‌اند تا حدودی از همین روش تامین شده‌اند.

          یکی دیگر از روش‌هایی که در اروپا به‌ویژه به‌کار گرفته می‌شود تاسیس صندوق‌های حمایت از سرمایه‌گذاری است، اتحادیه اروپا در سال 2013 برای تشویق طرح‌های حمل‌ونقل پایدار تعداد زیادی قوانین و چارچوب‌های نظارتی را به‌منظور کسب بودجه برای پروژه‌های حمل‌ونقل وضع کرد. طیف وسیعی از گزینه‌های تامین مالی مانند صندوق ساختار و سرمایه‌گذاری اروپا (ESIF) صندوق اتصال اروپا (CEF) و صندوق اروپایی برای سرمایه‌گذاری استراتژیک(EFSI)  ارائه شد. طرح بلندپروازانه سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های اروپا که در سال 2013 تنظیم شده است و با طرح جانکر پلان نیز شناخته می‌شود با هدف بازکردن پای سرمایه‌های خصوصی و عمومی و با ارائه ضمانتنامه‌های پشتیبانی و فنی ارائه شده، هدف اصلی طرح رفع موانع سرمایه‌گذاری است. به‌عنوان ESIF از شهرداری لاس‌پالماس اسپانیا حمایت کرد تا بتواند یک وام 50میلیون یورویی از بانک توسعه اروپا برای تامین اعتبار احداث شبکه اتوبوسرانی اخذ کند. این پروژه شامل یک مسیر جدید حدود 12کیلومتری اتوبوس با ظرفیت بالا، خطوط جدید دوچرخه‌سواری، گسترش پیاده‌راه‌ها و همچنین خرید 17اتوبوس هیبریدی و برقی بود. بدون ضمانت EFSI  و بهره‌گیری از مشاوره سرمایه‌گذاری آن اخذ این وام و احداث پروژه میسر نبود. بیشتر قوانین اخیر حمل‌ونقل و جابه‌جایی در اروپا بر اهمیت پایداری تاکید دارند در سال 2013 اروپا متعهد شد که حداقل 20درصد از بودجه یک تریلیون یورویی 2014 تا 2020 را صرف انطباق طرح‌ها با اقلیم و حمایت از آب‌وهوا کند از آن زمان تاکنون قانون تامین اعتبار و بودجه حمل‌ونقل اتحادیه اروپا بیشتر روی تحرک پایدار متمرکز شده است.

          تسهیلات اتصال اروپا (CEF) اصلی‌ترین ابزار برای تامین بودجه پروژه‌های حمل‌ونقل در سطح اتحادیه اروپاست و از سال 2014 که راه‌اندازی شده، بودجه لازم برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل را فراهم کرده است. طبق مقررات منابع این صندوق فقط به پروژه‌هایی تخصیص می‌یابد که استانداردهای سختگیرانه حمل‌ونقل پایدار و رعایت مقررات زیست‌محیطی را پشت‌سر بگذارند. تامین مالی نوآورانه سازوکارهایی را شامل می‌شود که در آنها تفکر خلاق وجود دارد و منظور مبادرت به بسیج اداره یا توزیع اعتبارات به روشی فراتر از شیوه‌های سنتی تامین مالی است، تامین مالی نوآورانه شامل شیوه‌های تامین مالی است که قبلا در حمل‌ونقل پایدار اعمال نشده است؛ این شیوه تامین مالی دارای مقیاس‌پذیری یعنی قابلیت پیاده‌سازی در دیگر شهرها کارایی یعنی توانایی مدیریت بودجه محدود و نوآوری یعنی سازوکارهای جدید و پیشرفته است. ازجمله روش‌های تامین مالی نوآورانه مالیات یا شارژ ازدحام است که یک مکانیسم مالی و استراتژی مدیریت تحرک که یک اضافه‌بها را بر استفاده‌کنندگان بیش از حد خدمات عمومی تحمیل می‌کند.

          هزینه ترافیک یا ازدحام می‌تواند به شکل هزینه بالاتر برای استفاده از وسیله نقلیه عمومی در ساعات پیک باشد یا قیمت‌گذاری اتوبان‌ها و جاده‌ها برای کاهش ازدحام باشد، این رویکرد درواقع به تعبیری یک چماق برای مدیریت ترافیک است که از اهرم‌های منفی یا تنبیهی برای وادارکردن کاربران برای اصلاح رفتار ترافیکی خود استفاده می‌کند. شارژ ازدحام به مدیریت تقاضا کمک می‌کند و امکان کنترل تراکم بدون افزایش عرضه را فراهم می‌آورد. درآمد حاصل از عوارض ازدحام باید صرف توسعه حمل‎ونقل عمومی شود. اجرای موفقیت‌آمیز این طرح درحال حاضر در شهرهایی مانند سنگاپور، لندن، استکهلم، میلان و چند شهر کوچک‌تر مانند گوتنبرگ در سوئد دیده می‌شود. در پایان باید گفت عدالت‌محوری در حمل‌ونقل شهری امروزه به یک هنجار و باور در بسیاری از شهرها تبدیل شده است. برنامه‌ریزان حمل‌ونقل شهری بر این باورند به‌جای آنکه بار تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل بر دوش همه مردم بیفتد باید هزینه آن را کسانی پرداخت کنند که به‌طور مستقیم بیشترین بهره و منفعت را از توسعه آن می‌برند.

           

          منبع: فرهیختگان

          [مخفی] [مطلب کامل]
          می‌پسندم دیدگاه اشتراک
          Avatar Image

            تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

            یادداشت | ۱۰ آبان ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۶۰

            حمل‌ونقل شهری عامل درآمدزایی یا باری بر دوش شهر

            در شهرداری‌های کشور ما به‌خصوص کلانشهرها، نگاهی که به حمل‌ونقل شهری وجود دارد عمدتا هزینه‌محور بوده و این بخش به‌عنوان باری بر دوش بودجه عمومی شهر همواره سنگینی می‌کند.

            [ادامه] [مطلب کامل]

            در شهرداری‌های کشور ما به‌خصوص کلانشهرها، نگاهی که به حمل‌ونقل شهری وجود دارد عمدتا هزینه‌محور بوده و این بخش به‌عنوان باری بر دوش بودجه عمومی شهر همواره سنگینی می‌کند، این درحالی است که در بسیاری از کلانشهرهای جهان بخش حمل‌ونقل شهری به‌خاطر درآمدزایی بالایی که دارد پیشران توسعه شهر محسوب می‌شود. یکی از مهم‌ترین ردیف‌های درآمدی در ارتباط با حمل‌ونقل شهری، موضوع عوارض نخستین شماره‌گذاری خودرو و نیز عوارض سالانه خودرو است که براساس ارزش خودرو، ایمنی آن، میزان آلایندگی و انتشار دی‌اکسیدکربن متغیر است. در کشورهای مختلف درصد بالایی از قیمت خودرو به‌عنوان عوارض نخستین مرتبه شماره‌گذاری اخذ می‌شود که این امر هم یک اهرم بازدارنده در استفاده از وسایل‌نقلیه شخصی است و هم یک منابع درآمد چشمگیر برای شهرداری‌ها محسوب می‌شود. درخصوص عوارض سالانه نیز این عوارض در کشورهای توسعه‌یافته براساس مدل خودرو و میزان آلایندگی آن متغیر است، به‌عبارتی هرچه خودرو جدیدتر و مدل بالاتری باشد و انتشار کمتری داشته باشد، عوارض سالانه کمتری پرداخت خواهد کرد. درعوض خودروهای قدیمی‌تر که معمولا آلایندگی بالایی دارند باید عوارض سالانه سنگینی پرداخت کنند. در این کشورها به‌جای نصب برچسب پرداخت عوارض روی شیشه اتومبیل که هزینه‌ای را برای شهرداری به‌همراه دارد از فناوری‌های هوشمند تشخیص پلاک استفاده می‌شود.

            عامل مهم دیگر که می‌تواند درآمد حمل‌ونقل شهری را به‌طرز چشمگیری ارتقا دهد، عوارض ازدحام یا ترافیک است که به‌عنوان یک مکانیسم مالی و استراتژی مدیریت حمل‌ونقل، یک اضافه‌بها را بر استفاده‌کنندگان بیش از حد خدمات عمومی تحمیل می‌کند. هزینه ترافیک یا ازدحام می‌تواند به‌شکل هزینه بالاتر برای استفاده از وسیله‌نقلیه عمومی در ساعات پیک باشد یا قیمتگذاری اتوبان‌ها و جاده‌ها برای کاهش ترافیک باشد، این رویکرد درواقع به تعبیری یک چماق برای مدیریت ترافیک است که از مشوق‌های منفی یا تنبیهی برای ترغیب کاربران به اصلاح رفتار ترافیکی خود استفاده می‌کند. شارژ ازدحام به مدیریت تقاضا کمک می‌کند و امکان کنترل تراکم بدون افزایش عرضه را فراهم می‌آورد، البته این روش ایراداتی نیز دارد، ازجمله آنکه ترافیک به مناطقی خارج از محدوده شارژ ازدحام کشیده شود و هدف اصلی طرح که همان کاهش ترافیک است، محقق نشود. درآمد حاصل از شارژ احتقان باید صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی شود. این طرح درحال‌حاضر در چند شهر ازجمله سنگاپور، لندن، استکهلم، میلان و چند شهر کوچک‌تر مانند گوتنبرگ در سوئد اجرای موفقیت‌آمیز داشته است. شیوه دیگر مالیات بر ارزش زمین و املاک است، در این زمینه نوع تامین مالی نوآورانه وجود دارد، به این صورت که درواقع به‌دلیل وجود شواهد بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل که می‌تواند منجر به افزایش ارزش زمین در منطقه‌ای خاص شود، از آن املاک یا اراضی عوارض اخذ می‌شود. این روش تامین مالی به شهرداری اجازه می‌دهد تا بخشی از سودهای بادآورده را که نصیب دارندگان املاک می‌شود، بازدریافت کند. اجرای موفقیت‌آمیز این روش در بسیاری از شهرهای جهان رخ داده است؛ شهرهای بزرگ‌تر مانند هنگ‌کنگ، سنگاپور و لس‌آنجلس این سازوکار تامین مالی را با موفقیت اجرا کرده‌اند. در شهرهای کشور ما به‌خصوص کلانشهر تهران موضوع مهم قیمتگذاری مواردی مانند شهر، خیابان و سایر زیرساخت‌ها، سوخت و... غیرواقع‌بینانه است. به بیان دیگر شهر ارزان، خیابان، آزادراه و بزرگراه ارزان و سوخت ارزان باعث شده است که حمل‌ونقل با وسیله نقلیه شخصی بسیار باصرفه باشد. تا وقتی هزینه‌های آنها کمتر از منافع‌شان باشد در کشور ما مشابه اغلب کشورهای درحال توسعه استفاده از زیرساخت‌ها برای کاربران هزینه‌ای ندارد. این درحالی است که بیشتر کشورهای توسعه‎‌یافته با استفاده از هوشمندسازی زیرساخت‌ها (به‌ویژه از محل منابع حاصل از جریمه تخلفات رانندگی) در کنار ایمن‌سازی آن به‌صورت خودکار و بدون دخالت هرگونه نیروی انسانی و صرفا با کمک سامانه مکانی هوشمند حمل‌ونقل(ITS) قبل و بعد از هر ورودی و خروجی در تمام مسیرهای شریانی حمل‌ونقل شهری عوارض وصول می‌کنند. مساله مهم دیگر غیرواقعی بودن قیمت سوخت در کشور ماست. قیمت غیرواقعی سوخت که تفاوت زیادی با قیمت واقعی و بدون یارانه آن دارد، در عمل موجب استفاده بیشتر افراد برخوردار از تعداد وسایل‌نقلیه شخصی خواهد شد. به‌عنوان مثال اکنون و با قیمت رایج ارز، قیمتی که برای سوخت پرداخت می‌شود حدود یک‌چهارم قیمتی است که با لحاظ کردن 90درصد قیمت فوب خلیج‌فارس محاسبه می‌شود.

            امکان دیگر برای تامین مالی، دریافت عوارض تردد در مکان‌ها و زمان‌های موردنظر است. در این روش مبالغ قابل‌قبولی که عموما سه تا 10 برابر قیمت هر لیتر سوخت است برای هرساعت تردد یا هر کیلومتر پیمایش از مالک خودروی شخصی دریافت می‌شود، اخذ این عوارض نقش مهمی در کاهش تقاضای سفرهای غیرضروری با وسیله‌نقلیه شخصی و درنتیجه کاهش ازدحام به‌ویژه در مرکز شهر و معابر پرتردد دارد. خیلی از افراد با احتساب هزینه‌های ناشی از پرداخت این عوارض ممکن است از سفر منصرف شده و یا به‌جای تامین نیاز از فواصل دور و پیمایش آن با وسیله‌نقلیه شخصی به مکان‌های نزدیک‌تر مراجعه کرده و تامین نیاز کنند، این موضوع خود نقش مهمی در کاهش هزینه‌های مدیریت شهری خواهد داشت. به‌عنوان مثال در کلانشهر تهران این عوارض از چهار میلیون وسیله‌نقلیه (خودرو و موتورسیکلت) درحال تردد متعلق به شهروندان و غیرشهروندان بابت چهار ساعت حضور در شبکه حمل‌ونقل از قرار هر ساعت 50 هزار ریال یا 20کیلومتر پیمایش از قرار هر کیلومتر 1000 ریال(در هر دو حالت روزانه 200 هزار ریال) منجر به جمع‌آوری روزانه 800 میلیارد ریال و سالانه 300 تریلیون ریال می‌شود که مبلغی بسیار قابل‌توجه است.

            موضوع مهم دیگر؛ عوارض پارکینگ به‌خصوص پارک حاشیه‌ای است. پارکینگ را می‌توان به‌عنوان یکی از مهم‌ترین دارایی‌های شهری درنظر گرفت که هم می‌تواند به‌عنوان ابزاری برای ساماندهی بخشی از ترافیک شهری و هم وسیله‌ای برای کسب درآمد شهری موردتوجه مدیران شهری قرار گیرد، چنانچه پارک حاشیه‌ای هوشمند در تهران به‌خوبی اعمال شود بنابر اظهارنظر مسئولان حمل‌ونقل و ترافیک سالانه چهار هزار میلیارد درآمد پایدار برای تهران به‌همراه خواهد داشت و بین 20تا 30درصد ترافیک شهری را کاهش خواهد داد. تهران به حدود 600 هزار پارکینگ ثابت نیاز دارد که تاکنون تنها 200 هزار عدد آن تامین شده که 100هزار عدد آن توسط بخش خصوصی و 100هزار عدد آن نیز توسط شهرداری تامین شده است.

            علاوه‌بر شیوه‌های فوق، روش‌های متعدد دیگری برای درآمدزایی از طریق حمل‌ونقل شهری وجود دارد اما تاکنون موردتوجه مدیریت شهری قرار نگرفته است. به نظر می‌رسد در این زمینه گفتمان‌سازی و تقویت بنیان‌های علمی از طریق مطالعات تطبیقی و رفتارشناسی سایر کلانشهرهای جهان پیشرفته می‌تواند گامی مفید برای تغییر پارادایم در مدیریت حمل‌ونقل شهری و قیمتگذاری زیرساخت‌ها و تسهیلات شهری باشد. در همین خصوص کتابی که انجمن علمی اقتصاد شهری ایران با عنوان اقتصاد حمل‌ونقل شهری با رویکرد آموزش و توسعه در دست انتشار دارد می‌تواند پیشرو و بسیار راهگشا برای مدیران و دست‌اندرکاران حوزه حمل‌ونقل شهری باشد.

            [مخفی] [مطلب کامل]
            می‌پسندم دیدگاه اشتراک
            Avatar Image

              تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

              یادداشت | ۲۲ مهر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۵۵

              اصلاح ساختار شهرداری تهران؛ ضرورت اجرای دقیق و عمیق

              اصلاح ساختار شهرداری باید به دقت و جدیت انجام شود و نباید حالت فرمالیته به خود گرفته و صرفاً برای پاسخگویی به مطالبات شورا انجام شود، بلکه باید جراحی اساسی بر روی ساختار شهرداری انجام شده و شهردار نیز با تمام قوا از اصلاح ساختار دفاع کند.

              [ادامه] [مطلب کامل]

              امروزه سازمانها همانند یک موجود زنده رشد و نمو می کنند، تغییر می کنند، انطباق پیدا می کنند و به مانند یک موجودیت بیولوژیک اعمال خود را پیش می برند. گاهی سازمانها در اثر رشد بی رویه به یک ارگانیسم نامتوازن با ساختارها و فرایندهای پیچیده و مبهم تبدیل می­شوند که کارایی و بهره وری خود را به میزان زیادی از دست می دهد در چنین شرایطی مفهومی بنام چابکی سازمانی پدیدار می شود. چابکی سازمانی ترکیبی جذاب از انعطاف پذیری، تغییر پذیری و سرعت عمل است. سازمان وقتی چابک است که همه افراد آن در هر رده شغلی در حد بالای انگیزه هستند با تغییرات سازگار می شوند و در محیط کاری خود بهترین عملکرد را دارند. چابکی سازمان به توانایی و قابلیت آن سازمان برای تجدید ساختار، انطباق، تغییر سریع و موفقیت در محیط به شدت متغیر مبهم و آشفته اطلاق می شود چابکی در تناقض با پایداری و ثبات نیست بلکه چابکی به ثبات نیاز دارد. در حقیقت چابکی یک سازمان دو پیش نیاز است یکی قابلیتهای دینامیک یعنی توانایی حرکت سریع و دیگری ثبات و پلت فرم پایدار است.وقتی مدیریت یک سازمان در مسیر مدیریتی خود دچار اشکال می شود و در مواجهه با مسائل ترس و ناامیدی بر او چیره می شود ساختارها را اضافه کرده و پیچیده می­کند قوانین و فرایندها را اضافه می کند در حالیکه باید ساختارها و فرایندها را کاهش دهد. شهرداریها یا دولتهای محلی امروزه به عنوان یک سازمان تلقی می شوند که نیازمند چابک شدن برای انطباق با تغییرات سریع کاهش هزینه در همه زمینه ها هستند. ناکارآمدی سازمانی در شهرداری تهران امروزه به وضوح قابل مشاهده است و این مهم بارها توسط خود نهاد مدیریت شهری اعم از شهردار و شورا اشاره شده است.

              نبود هماهنگی میان ساختار و منابع انسانی، فقدان تناسب طرح طبقه‌بندی مشاغل فعلی شهرداری با مشاغل جدید و ضرورت بروزرسانی آن، عدم توازن نیروی انسانی به پهنه جغرافیایی مناطق ۲۲ گانه، تطابق نداشتن پست و شغل سازمانی در شهرداری تهران، وجود شغل‌های فاقد پست سازمانی در شهرداری تهران، تناسب پایین نیروی انسانی با ماموریت‌ها، ابهام نقش شهروندان در اداره شهر، سطح مشارکت پایین مردم و سازمان‌های مدنی در اداره شهر و حق انتخاب شهروندان، عدم مشارکت ذی نفعان، مردم و تشکل‌های مردمی در اداره سازمان‌های وابسته، شفاف نبودن نقش سازمان‌ها و شرکت‌ها ، وجود واحد متناظر سازمان‌ها و شرکت‌ها در مناطق، وجود سازمان‌ها و شرکت‌های با ماموریت‌های موازی و متداخل با واحدهای اجرایی شهرداری تهران، عدم تبیین دقیق نقش و ارتباط سازمان‌ها و شرکت‌ها با معاونت‌های ستادی و ناهماهنگی بین آن‌ها، عدم همسویی ساختار سازمان‌ها و شرکت‌های وابسته با اهداف و راهبردهای شهرداری تهران و ضرورت بازنگری در آن، ضعف در نظام‌ها و تشکیلات مالی، برنامه‌ریزی و نظارتی شهرداری تهران، کاستی‌های موجود در نظام آموزشی و پژوهشی کم‌توجهی به اصول علمی در طراحی ساختار سازمانی، فقدان انعطاف سازمانی، فاصله زیاد واحدهای عملیاتی شهرداری با مردم، ضعف در اجرای ساختارهای مصوب، وجود تداخل موضوعی و وظایف در حوزه‌های تخصصی شهرداری و آسیب‌های مختص آن حوزه، مغایرت ساختار مصوب و ساختار جاری در شهرداری تهران، تصدی‌گری‌های غیرضرور، کم‌توجهی به ساختارهای تاثیرگذار و هماهنگی بین حوزه‌ها، ضعف در ابزارهای تعاملی برای استقرار مدیریت هماهنگ شهری و هماهنگی معاونت‌های ستادی از جمله آسیبها و مسائل موجود در ساختار شهرداری است. در همین راستا شورای اسلامی شهر تهران مصوبه الزام شهرداری تهران به اصلاح ساختار سازمانی و کاهش حوزه های معاونت شهردای و سازمانها و شرکتهای تابعه و سازماندهی مجدد مناطق را تصویب و طی نامه ای مورخ ۱۲/۱۰/۱۳۹۷ ابلاغ کرد. این موضوع در ماده ۱۲ برنامه سوم توسعه شهر تهران ابلاغی ۲/۱۱/۱۳۹۷ نیز مورد تاکید قرار گرفته است .

              در راستای اجرای این مصوبات شهرداری تهران نیز در تاریخ ۳/۱۰/۱۳۹۸ ساختار جدید پیشنهادی خود را در قالب هفت معاونت ارائه کرده است. شورای اسلامی شهر تهران نیز پس از بررسی ساختار پیشنهادی شهرداری تهران مصوبه بازنگری ساختار سازمانی شهرداری تهران را در تاریخ ۳۱/۱/۱۳۹۹ را ابلاغ می کند این مصوبه مشتمل بر ۱۲ ماده و ۳۴ تبصره می باشد و شهرداری تهران موظف است تا پایان آذرماه سال ۱۳۹۹ بازطراحی را انجام دهد و تا پایان سال ۱۳۹۹ نسبت به استقرار کامل ساختار جدید مبادرت ورزد. مقایسه تطبیقی کلانشهر تهران با سایر کلانشهرها نشان می دهد که این اصلاح ساختار باید هرچه سریعتر و هرچه دقیق تر و عمیق تر انجام گیرد فقط یک مقایسه ساده نشان می دهد که تهران در چه وضعیتی است در حالیکه از بودجه حدود ۳۰ هزار میلیارد تومانی تهران نزدیک به پنجاه درصد صرف هزینه های جاری از جمله حقوق و دستمزد پرسنل ۷۰ هزار نفری می شود که در کلانشهر سئول که در رده ششم رقابت پذیر ترین شهرهای جهان قرارد دارد تنها سه معاونت شهرداری وجود دارد و حدود پنج درصد بودجه شهر صرف حقوق و دستمزد می شود و در عوض بیشترین سهم بودجه مربوط به رفاه اجتماعی آموزش و حمل و نقل است و یا دوبی به عنوان یکی از معروفترین شهرهای توریستی جهان شهرداری داری ۶ معاونت و ۱۱ هزار پرسنل است.  به هر تقدیر اصلاح ساختار شهرداری باید به دقت و جدیت انجام گرفته و نباید حالت فرمالیته به خود گرفته و صرفاً برای پاسخگویی به مطالبات شورا انجام شود بلکه باید جراحی اساسی بر روی ساختار شهرداری انجام شده و شهردار نیز  با تمام قوا از اصلاح ساختار دفاع کند این مهم از آن جهت مورد تاکید قرار می گیرد که شاید بیش از یک دهه است که مطالعات و بررسیهای اصلاح ساختار شهرداری تهران شروع شده اما هرگز عزمی برای ورود جدی به آن وجود نداشته است.

               

              منبع: پایگاه خبری تحلیلی شهر

              تاریخ انتشار: 18 شهریور 1399

              [مخفی] [مطلب کامل]
              می‌پسندم دیدگاه اشتراک
              Avatar Image

                تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

                یادداشت | ۲۲ مهر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۵۴

                عوامل موثر بر قیمت مسکن و پیش‌بینی روند آتی آن

                شواهد گویای این است که نرخ رشد مسکن در ادامه سال 99 هرچند ممکن است با شیبی ملایم‌تر باشد، اما همچنان صعودی خواهد بود و به‌خاطر عدم‌قدرت خریداران، عدم‌تکافوی تسهیلات بانکی و نرخ بالای تورم بازار به رکود تورمی فرو خواهد رفت.

                [ادامه] [مطلب کامل]

                بخش مسکن به‌خاطر پیشران بودن در اقتصاد، توان جذب نقدینگی بالا و توان بالای اشتغال‌زایی  برای جوانان از مهم‌ترین بخش‌های اقتصادی هر کشور است. اهمیت بخش مسکن تا آنجاست که کوچک‌ترین تلاطم در آن می‌تواند به شوک‌های اقتصادی بزرگ منجر شود، کما اینکه بحران بزرگ مالی 2008 ابتدا در بازار مسکن و وام‌های سررسید شده این بازار در آمریکا شروع شد. به همین دلیل طی دو دهه گذشته به‌خصوص بعد از بحران مالی بزرگ سال 2008 علاقه محققان به تبیین رابطه بین اقتصاد مسکن و اقتصادکلان افزایش پیدا کرد. اکنون پژوهشگران و دانشمندان اقتصاد در پی این موضوع هستند که چگونه مسکن اهداف بزرگ اقتصادی ازجمله رشد بهره‌وری، اشتغال، کنترل تورم و ثبات مالی را دستخوش تغییر می‌کند. باید اشاره کرد که سازنده مسکن نه‌تنها یک دارایی اقتصادی یعنی واحد مسکونی را تولید می‌کند، بلکه تمام انواع فعالیت‌های ثانوی را ایجاد می‌کند؛ بخشی از نیروی کار در این بخش شاغل می‌شوند و از این فعالیت کسب درآمد می‌کنند. از سوی دیگر با توجه به اینکه این بخش با بیش از 300 صنعت رابطه پسینی و پیشینی دارد، خریدوفروش نهاده‌های مورد نیاز مسکن، صنعت و تجارت را رونق می‌دهد. از طرفی دیگر بحران مسکن تا 5 سال باقی می‌ماند و تا 8درصد افت GDP را در پی خواهد داشت در کشور ما مسکن در گذشته بین 25 تا 30 درصد و اکنون بین 35 تا 40 درصد مخارج خانوار را به‌خود اختصاص می‌دهد و حدود 15درصد کل اشتغال کشور در بخش مسکن است.

                یکی از ویژگی‌های بازار مسکن روابط درهم‌تنیده آن با سایر بازارها و تاثیرپذیری از عوامل متعدد است. بازار پول، بازار سرمایه، بازار جهانی نفت، سیاست‌های مداخله دولت، تورم، میزان نقدینگی، ظرفیت بخش خصوصی و تحولات جمعیتی همگی از عواملی هستند که قیمت مسکن را دستخوش تغییر می‌کنند. عوامل مؤثر بر قیمت مسکن را می‌توان در دو دسته درون‌بخشی و برون‌بخشی قرار داد. عوامل درون‌بخشی عمدتاً بر هزینه تمام‌شده ساخت واحد مسکونی اثر می‌گذارند و شامل مواردی مثل قیمت زمین، دستمزد نیروی کار و عوارض و مالیات‌های اعمال‌شده بر بخش مسکن می‌شوند. اما عوامل برون‌بخشی که عمدتا جذابیت بازار و قدرت خرید متقاضیان را متأثر می‌کنند، ابعاد وسیع‌تری دارند و شامل متغیرهای اقتصادکلان ازجمله درآمدهای نفتی، نرخ سود سپرده‌های بانکی و عوامل جمعیت‌شناختی می‌شوند. از یک سو در ارتباط با سیاست پولی و اعتباری، سیاست‌های انبساطی پولی به‌طور معمول با افزایش قدرت وام‌دهی بانک‌ها همراه است و این موضوع به مفهوم کاهش محدودیت‌های اعتباری است. بخشی از این کاهش محدودیت‌ها متوجه بازار مسکن می‌شود و زمینه افزایش قیمت را فراهم می‌کند. از سوی دیگر، چنانچه سیاست پولی انبساطی با کاهش نرخ سود سپرده‌ها و تسهیلات بانکی همراه باشد به‌دلیل اینکه نرخ سپرده‌های بانکی بخشی از هزینه مالکیت مسکن را تشکیل می‌دهد، بنابراین این سیاست می‌تواند با کاهش هزینه مالکیت درجهت افزایش قیمت مسکن عمل کند.

                عرضه و تقاضای مسکن نیز یکی دیگر از عوامل تاثیرگذار بر قیمت مسکن است. به‌دلیل زمانبر بودن ساخت یک واحد مسکونی عرضه مسکن در کوتاه‌مدت ساکن است و خیلی دیر به شوک‌های سمت تقاضا واکنش نشان می‌دهد، اما در بلندمدت به‌علت افزایشی بودن قیمت زمین، روند عرضه نیز افزایش یافته است. تغییر در سه نهاده عمده زمین، مصالح ساختمانی و نیروی کار منجر به ایجاد نوسانات در ساخت‌وساز و اختلال در عرضه می‌شود. همچنین از بعد تقاضا، مسکن در شرایطی به‌عنوان بازاری جذاب برای سرمایه‌گذاری انتخاب می‌شود که دارای بازدهی بالاتری نسبت به دیگر بازارها باشد. تقاضای سرمایه‌ای مخرب یا سوداگرانه، تقاضایی است که با هدف کسب سود سرشار، خریدوفروش می‌کند. در زمینه تاثیر نرخ ارز بر قیمت مسکن اگرچه در کوتاه‌مدت ممکن است جذابیت نوسان‌گیری از نرخ ارز به خروج سرمایه از بخش مسکن منجر شود و درنتیجه کاهش قیمت موقت را به‌همراه داشته باشد اما در بلندمدت حتما تاثیر نرخ ارز بر مسکن افزایشی است چراکه با افزایش نرخ ارز کلیه کالاها و تجهیزات مرتبط با ساختمان متاثر از افزایش نرخ ارز افزایش قیمت خواهند داشت و درنتیجه نرخ تمام‌شده هر واحد آپارتمان برای سازندگان افزایش یافته و بالاجبار با بهای بیشتری به متقاضیان عرضه خواهد شد.

                درخصوص رابطه تورم و قیمت مسکن باید گفت رابطه بین تورم و بازار مسکن از ویژگی کالای سرمایه‌ای بودن و قابلیت حفظ ارزش آن ناشی می‌شود؛ افزایش تورم درواقع کاهش ارزش پول و قدرت خرید افراد را به‌دنبال دارد و ویژگی کالای سرمایه‌ای بودن مسکن، علت افزایش تقاضا برای مسکن در شرایط تورمی است. در زمینه نقدینگی نیز وضع به همین منوال است. نقدینگی بالا قدرت تورم‌زایی دارد و بازار مسکن را نیز به مانند دیگر بازارها تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. هر زمان که نقدینگی به‌سمت بازار مسکن و نه بخش تولید حرکت کرده این بخش را تحت‌تاثیر قرار داده و جهش قیمتی در بازار مسکن رخ داده است. سیاست‌های پولی ازجمله نرخ سود سپرده نیز از عوامل موثر بر قیمت مسکن است. وقتی که میزان نرخ سود سپرده ریالی کم می‌شود، بانک‌ها جذابیت خود را از دست ‌داده و مردم ترجیح می‌دهند در جایی غیر از بانک سرمایه‌گذاری کنند. وقتی نقدینگی سرگردان از بازارهای موازی به بازار مسکن سرریز شود، ‌اثر آن به شکل افزایش کاذب قیمت مسکن، سوداگری و معاملات مکرر و سودجویانه در حوزه مسکن بروز پیدا می‌کند. این موارد باعث افزایش قیمت شده و مصرف‌کننده واقعی را در بازار مسکن تضعیف می‌کند. در وضعیت فعلی نیز که حجم نقدینگی در کشور از 2500 هزار میلیارد تومان عبور کرده است، با توجه به جذابیت بورس در کوتاه‌مدت ممکن است سرمایه به‌سمت بورس برود، اما به‌دلیل اینکه مسکن محیط امن‌تر و کم‌ریسک‌تری است در بلندمدت سرمایه‌ها همچنان به‌سمت مسکن می‌رود. حال با توجه به جمیع جهات در ارتباط با پیش‌بینی آینده قیمت مسکن باید گفت روندها چشم‌انداز روشنی را نشان نمی‌دهند.

                در کشور ما مسکن که در یک رکود پنج‌ساله گیر افتاده بود از ابتدای سال 97 تحت‌تاثیر عوامل مختلف اقتصادی اجتماعی و سیاسی با جهش قیمتی حدود 70درصدی نسبت به سال قبل مواجه شد که این افزایش قیمت البته در همه‌جا یکنواخت نبود. افزایش قیمت مسکن در سال 98 همچنان ادامه یافت و طبق آمارهای بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران مسکن در سال 98 نسبت به سال 97 حدود 70درصد افزایش قیمت داشته و برمبنای آخرین آمارها قیمت مسکن در تهران در خرداده‌ماه 1399 نسبت به زمان مشابه در سال قبل 42.5 درصد افزایش یافته است.

                در پیش‌بینی روند آتی قیمت مسکن در کشور علاوه‌بر متغیرهای ماندگار و بنیادی باید تاثیر عواملی مانند همه‌گیری ویروس کرونا را نیز لحاظ کرد. شواهد و قرائن نشان می‌هد این ویروس جهان‌گیر که از اواخر سال گذشته میلادی شیوع پیدا کرده و نظم جهان را برهم زده است کماکان به حیات خود ادامه خواهد داد و در خوشبینانه‌ترین حالت یک‌سال دیگر مهمان بشر است. همچنین بررسی‌ها نشان می‌دهد در همه جهان باوجود عرضه کم مسکن و کاهش عرضه اما قیمت مسکن افت محسوسی نداشته و در کشور ما همچنان افزایشی بوده است. از طرفی دیگر با توجه به روند روبه‌رشد نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی، باوجود کاهش قدرت خرید مردم و خروج بخش مهمی از تقاضای واقعی از بازار مسکن اما این بازار همچنان به رشد خود ادامه خواهد داد چراکه بنا به دلایل ذکرشده بازار مسکن بازاری امن، پربازده و مطمئن است. بنابراین در سال 99 مسکن حتی فراتر از نرخ تورم عمومی به رشد خود ادامه خواهد داد مگر اینکه برای کنترل نرخ ارز چاره‌ای اندیشیده شود.

                وضعیت بازار بورس نیز یکی از پارامترهایی است که باید به آن توجه کرد. بازار بورس طی سال گذشته و چندماهه امسال روند رشد شتابان و بی‌ضابطه‌ای را سپری کرده است و معاملات آن به‌نحو سرسام آوری سودده بوده‌اند. این سود بادآورده یقینا دیگر بازارها ازجمله طلا، ارز، خودرو و مسکن را نیز دستخوش تلاطم خواهد کرد چراکه سرمایه‌گذاران بازار سرمایه ترجیح می‌دهند بخشی از سود خود را در بازاری مطمئن‌تر سرمایه‌گذاری کنند، بنابراین به‌نظر می‌رسد یا باید ترمز بورس کشیده شود یا همچنان شاهد افزایش قیمت‌ها در دیگر بازارها باشیم. درمجموع با توجه به تداوم تحریم‌ها و دشمنی‌های دشمنان، امکان افزایش نرخ ارز همچنان پابرجاست و با توجه به این وضع به‌نظر می‌رسد وضع فعلی بازار مسکن ارتباط چندانی با عرضه و تقاضا نداشته و متاثر از نابسامانی سایر بازارها ازجمله بازار ارز است. شواهد گویای این است که نرخ رشد مسکن در ادامه سال 99 هرچند ممکن است با شیبی ملایم‌تر باشد، اما همچنان صعودی خواهد بود و به‌خاطر عدم‌قدرت خریداران، عدم‌تکافوی تسهیلات بانکی (با وام بانک مسکن تنها می‌توان حدود 12 متر خانه خرید) و نرخ بالای تورم بازار به رکود تورمی فرو خواهد رفت.

                منبع: فرهیختگان

                تاریخ انتشار: 1 مرداد 1399

                 
                [مخفی] [مطلب کامل]
                می‌پسندم دیدگاه اشتراک
                Avatar Image

                  تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

                  یادداشت | ۲۲ مهر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۵۱

                  برنامه ارتقای رفاه شهروندی‌چگونه عملیاتی می‌شود؟

                  تا سال 2050 حدود 80درصد جمعیت جهان شهرنشین می‌شوند و یک شهر برای آنکه هوشمند، تاب‌آور، زیست‌پذیر و پایدار باشد باید برای مقابله با هر چالشی راهکار داشته باشد و…

                  [ادامه] [مطلب کامل]

                  تا سال 2050 حدود 80درصد جمعیت جهان شهرنشین می‌شوند و یک شهر برای آنکه هوشمند، تاب‌آور، زیست‌پذیر و پایدار باشد باید برای مقابله با هر چالشی راهکار داشته باشد و خود را مرتبا و پیوسته دربرابر تحولات بازتعریف کند. نقش دولت‌های محلی در توسعه شهرها امروزه بیش از پیش مورد تاکید قرار گرفته است و تقریبا در بطن تمامی اهداف توسعه هزاره قرار دارد. اندیشمندان شهری بر این باورند که دولت‌های محلی نباید صرفا به‌عنوان مجری برنامه به‌شمار روند، بلکه آنها سیاستگذار هستند و به‌عنوان کاتالیزور و حلقه واسط، اهداف دولت ملی و حتی منافع جهانی را به پیش می‌برند. یکی از زمینه‌هایی که دولت‌های محلی می‌توانند در آن نقش‌آفرینی کنند و آینده شهر خود را رقم بزنند، اقتصاد شهری و تقویت بنیه مالی شهر است. واقعیت این است که‌ گذار به شهر پایدار هزینه‌هایی را در ‌بر‌ دارد که این هزینه‌ها تنها شامل ایجاد زیرساخت‌های جدید نمی‌شود، بلکه دربرگیرنده بهسازی و اصلاح زیرساخت‌های قبلی در زمینه انرژی، حمل‌ونقل، فاضلاب، بافت فیزیکی شهرها، مبلمان شهری، فضای سبز، مشکلات ترافیکی، مقابله با آلودگی هوا، ایمن‌سازی شهرها درمقابل مخاطرات محیطی و دیگر پروژه‌های زیر بنایی شهر است که عموما منابع مرسوم درآمدی شهرداری‌ها ازجمله کمک‌های دولتی و سایر منابع پاسخگوی آن نیست، بلکه لازمه این تغییر پارادایم، بسیج سرمایه‌های بخش خصوصی و گسیل آنها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربنایی شهر است. ناگفته پیداست که مشارکت بخش خصوصی نیازمند یک ساختار اقتصادی و برنامه‌ریزی مالی است که در آن هزینه‌های سرمایه‌گذاری، فرصت و سرمایه، جدول مدیریت زمانی و درآمدها به‌وضوح مشخص باشد. همچنین وجود بازارهای فعال برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، بازگشت سرمایه مطلوب و پایین بودن ریسک سرمایه‌گذاری برای این کار ضروری است و همین امر باعث شده در بسیاری از شهرها ایده ایجاد صندوق‌های توسعه شهری شکل بگیرد؛ صندوق‌هایی که اساس آنها بر مشارکت عمومی و خصوصی است. انواع روش‌ها و شیوه‌های مشارکت براساس تسهیم ریسک بین طرفین، مسئولیت‌ها و وظایف و نحوه بازگشت سرمایه طرف خصوصی تعیین می‌شوند و شامل روش‌های شناخته شده ازجمله ساخت، بهره‌برداری و انتقال (BOT)؛ ساخت، بهره‌برداری، پرداخت اجاره به طرف عمومی و انتقال (BOLT)؛ تجهیز و بازسازی، بهره‌برداری، پرداخت اجاره به طرف عمومی و انتقال (ROLT)؛ ساخت، پرداخت اجاره به طرف خصوصی، انتقال (BLT)؛ ساخت، مالکیت و بهره‌برداری (BOO)؛ تجهیز و بازسازی، مالکیت و بهره‌برداری (ROO)؛ مدیریت بهره‌برداری و نگهداری (O&M)؛ تجهیز و بازسازی، بهره‌برداری و انتقال (ROT)؛ بیع متقابل (Buy Back)؛ سرمایه‌گذاری مشترک براساس قاعده آورده‌ها و تقسیم محصول به نسبت سهم‌الشرکه (Joint Venture )- مشارکت مدنی (فروش با حفظ کاربری اصلی) یا سایر روش‌ها متناسب با نوع پروژه است. بر این اساس شهرداری تهران نیز طی چند سال اخیر موضوع ایجاد صندوق سرمایه‌گذاری شهری را به‌لحاظ تئوریک پیگیری کرده و سازمان سرمایه‌گذاری شهرداری تهران نیز در مقاطعی آن را دنبال کرده است، اما تاکنون این امر به منصه ظهور و اجرا نرسیده است. به نظر می‌رسد تاسیس صندوق توسعه سرمایه‌گذاری شهری یک ضرورت انکارناپذیر است. این صندوق برای شناخت از وضعیت سرمایه‌گذاری در کلانشهر تهران، در گام اول باید فضای کلی سرمایه‌گذاری در این کلانشهر را ترسیم کند. یکی از موانع مهم سرمایه‌گذاری به‌خصوص سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در کلانشهر تهران، آشنا نبودن این بخش و ابهام در فرآیند سرمایه‌گذاری است، به‌عبارتی فضاها و فرصت‌های سرمایه‌گذاری آن‌طور که باید به‌طور شفاف به مردم ارائه نمی‌شوند. مردم و بخش خصوصی از مزیت‌های نسبی سرمایه‌گذاری در پروژه‌ها آگاهی ندارند و بنابراین نمی‌توانند مسیر بهینه سرمایه‌گذاری را تشخیص دهند. تدوین اصل سرمایه‌گذاری در کلانشهر تهران که توسط صندوق انجام می‌شود، تمامی ابعاد و زوایای سرمایه‌گذاری در تمام پهنه کلانشهر تهران و در همه حوزه‌ها و زمینه‌ها را روشن می‌سازد. این صندوق که به‌عنوان ذخیره و اندوخته مالی شهر عمل می‌کند در تامین مالی پروژه‌های استراتژیک شهر که مسیر شهر را به سمت توسعه شهر هموار می‌کند و نیز در مواقع اضطراری مثل وقوع مخاطرات انسانی و محیطی به‌عنوان پشتیبان مالی عمل می‌کند در گام دوم باید سبدهای سرمایه‌گذاری را تعریف کند. سبدهای سرمایه‌گذاری در کلانشهر تهران باید به‌گونه‌ای طراحی و ارائه شوند که تقریبا همه افراد و شرکت‌ها توان مشارکت در آن را داشته باشند. به‌عبارتی فرصت‌های سرمایه‌گذاری باید به نحوی صورت‌بندی و تقسیم‌بندی شوند که هم سرمایه‌گذاران کلان با سرمایه‌های بالا بتوانند با کمترین ریسک در آن سرمایه‌گذاری کنند و هم سرمایه‌گذاران خرد و افراد با سرمایه اندک بتوانند با انتظار بازدهی مناسب سرمایه، اقدام به سرمایه‌گذاری کنند. این سبدها درحقیقت بسته‌هایی هستند که متناسب امکان پاسخ دادن به ذائقه سرمایه‌ای هرگونه مشتری را در خود دارند. صندوق توسعه سرمایه‌گذاری شهری می‌تواند با تدوین این سبدها بخش خصوصی و شهروندان را به مشارکت فرا خواند. به ‌لحاظ ساختاری صندوق شامل سه رکن یعنی شهرداری تهران به‌عنوان مسئول، بانک شهر به‌عنوان بانک عامل و ضامن نقدشوندگی سهام و شهروندان است و مجوز آن نیز از سازمان بورس اوراق بهادار اخذ می‏شود. سرمایه اولیه صندوق توسط شهرداری تامین می‎شود و بانک شهر نیز طی مکانیسم‎های متفاوت، قدرالسهم خود را سرمایه‌گذاری می‎کند. ازجمله این مکانیسم‎ها رفع مشکلات ساختمان‎ها، املاک و مستغلات بانک شهر توسط کمیسیون‎های ماده پنج یا ماده صد شهرداری تهران درخصوص پروانه‎ها، مجوزها، معارض‌ها و... است که در ازای آن نیز بانک، بخشی از سرمایه صندوق را تامین می‎کند. در زمینه مشارکت بخش خصوصی شامل شرکت‎ها و شهروندان نیز سازوکارهای مختلفی را می‎توان پیش‎بینی کرد؛ ازجمله تخفیف در عوارض کسب و پیشه، نوسازی و پسماند در ازای سرمایه‌گذاری و خرید سهام صندوق، استفاده از تخفیف اماکن فرهنگی، علمی، آموزشی، هنری و ورزشی شهرداری برای شهروندان و مشارکت آنها در سود پروژه‎ها. نکته قابل ذکر اینکه بانک شهر از طریق یک شرکت تامین سرمایه به‌عنوان سرمایه‌گردان و سبدگردان، فعالیت صندوق در بورس را پیگیری و کانالیزه می‌کند. از نظر سازوکار اجرا نیز صندوق توسعه سرمایه‌گذاری شهری می‌تواند از طریق ایجاد صندوق‌های توسعه محلی، در تمام 354 محله شهر تهران شعبه داشته باشد. هدف از انتخاب محلات به‌عنوان واحدهای خرد، احیای محله‌محوری و حس تعلق به محلات است. منابع صندوق در مقیاس محله می‌تواند از محل عوارض نوسازی، کسب و پیشه و پسماند، کمک‌های دولتی، کمک‌های بلاعوض مردمی و سازمان‌های مردم‌نهاد، سود حاصل از فعالیت‌های سرای محله، استفاده از تسهیلات ارزان‌قیمت بانکی و فاینانس خارجی باشد و می‌تواند به پروژه‌هایی در همان محله که اولویت آن را خود ساکنان محله تعیین می‌کنند، اختصاص یابد. از مزایای این صندوق‌های محلی چون بلاواسطه با مردم و شهروندان محلات درگیر هستند، سرمایه‌گذاری هدفمند و متمرکز و ارتقای بهره‌وری در استفاده از منابع است. همچنین این صندوق‌ها می‌توانند مبنایی برای بودجه‌ریزی مشارکتی در مقیاس کلانشهر باشند.

                   

                  نویسنده :  دکتر سید محسن طباطبایی مزدآبادی، دبیرکل انجمن علمی اقتصاد شهری

                  تاریخ انتشار: 1 اسفند 1398

                   

                  [مخفی] [مطلب کامل]
                  می‌پسندم دیدگاه اشتراک
                  Avatar Image

                    تارنمای دکتر سیدمحسن طباطبائی مزدآبادی

                    یادداشت | ۲۲ مهر ۱۳۹۹ | کد خبر: ۷۵۲

                    نیم قرن انتظار برای صاحبخونه شدن

                    طی کمتر از ۳۰سال متوسط قیمت مسکن در تهران ۳۷۵ برابر شده است هم اینک نرخ انتظار برای خانه دار شدن در شهرهای کشور حدود ۲۲سال و برای تهران بیش از ۴۰ سال است. در حالیکه این نرخ در سال ۱۳۷۹ ، حدود ۱۲ سال بوده است.

                    [ادامه] [مطلب کامل]

                    مسکن یکی از شاخصهای مهم توسعه اقتصادی کشورهاست. کشورهای ثروتمند حتما از مساکن بهتری برخوردارند اما مسکن صرفاً یک شاخص نیست بلکه یک ابزار و وسیله برای سنجش و آزمایش شکوفایی است از منظر اقتصادی مسکن  پیشران مهم توسعه است به نحوی که در کشوری مانند ایالات متحده حدود ۲۰درصد GDP این کشور مستقیم و غیر مستقیم به بخش مسکن مربوط است. در بسیاری از کشورها سهم بخش مسکن از تولید ناخالص داخلی بین ۲۰تا ۵۰درصد است. در کشور ما نیز طبق آمارها املاک و مستغلات حدود ۲۵درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را تشکیل می هد بر مبنای گزارشهای بانک مرکزی مسکن در سال ۱۳۹۶ حدود ۳۳درصد هزینه خانوار را شامل می شده است همچنین در سال ۱۳۹۶ بخش ساختمان و مسکن سهمی معادل ۴/۸ درصد از کل تسهیلات پرداختی بانکها و موسسات اعتباری را به خود اختصاص داده است بخش مسکن همچنین حدو ۱۵درصد از اشتغال کشور را به خود اختصاص می دهد. در ارتباط با قیمت مسکن یکی از مهمترین عوامل عرضه و تقاضاست عرضه مسکن تا قبل از مسکن مهر خصوصی ترین بخش اقتصاد ایران بوده است به نحوی که حدود ۹۸درصد سرمایه گذاری ساخت مسکن توسط بخش خصوصی انجام گرفته است.به دلیل زمانبر بودن ساخت یک واحد مسکونی عرضه مسکن در کوتاه مدت ساکن است و خیلی دیر به شوکهای سمت تقاضا واکنش نشان می دهد اما در بلند مدت به علت افزایش بودن قیمت زمین روند عرضه نیز افزایش است تغییر در سه نهاده عمده زمین، مصالح ساختمانی و نیروی کار منجر به ایجاد نوسانات در ساخت و ساز و اختلال در عرضه ی می شود. همچنین از بعد تقاضا مسکن در شرایطی به عنوان بازاری جذاب برای سرمایه گذاری انتخاب می شود که دارای بازدهی بالاتری نسبت به دیگر بازارها باشد. تقاضای سرمایه ای مخرب یا سوداگرانه، تقاضایی است که باهدف کسب سود سرشار، خریدوفروش می کند. مسکن در کشور ما بخصوص همراه با تحولات قیمت نفت همواره دچار فراز و فرودهایی بوده است به لحاظ نرخ اجاره نشینی از ۱۵درصد جمعیت اجاره نشین در سال ۷۵ به نرخ بیش از ۳۰درصدی اجاره نشینی در سال ۹۵ در کشور رسیده ایم که به نظر می رسد این نرخ اینک در حدود ۴۰درصد باشد. قیمت متوسط یک متر مربع واحد مسکونی از ۴۷۵هزار ریال در سال ۱۳۷۰ به بیش از ۱۷۰میلیون ریال در سال ۱۳۹۹ رسیده است بعبارتی طی کمتر از ۳۰سال متوسط قیمت مسکن در تهران ۳۷۵ برابر شده است هم اینک نرخ انتظار برای خانه دار شدن در شهرهای کشور حدود ۲۲سال و برای تهران بیش از ۴۰سال است. در حالیکه این نرخ در سال ۱۳۷۹ ، ۱۲ سال بوده است. عوامل و متغیرهای مهمی بر بازار مسکن تاثیرگذارند .بازار پول، بازار سرمایه بازار جهانی نفت، سیاستها مداخله دولت، تورم، میزان نقدینگی، ظرفیت بخش خصوصی و تحولات جمعیتی همگی از عواملی هستند که قیمت مسکن را دستخوش تغییر می سازند.

                    عوامل مؤثر بر قیمت مسکن را می توان در دو دسته درون بخشی و برون بخشی قرار داد. عوامل درون بخشی عمدتاً بر هزینه تمام شده ساخت واحد مسکونی اثر می گذارند و شامل مواردی مثل قیمت زمین، دستمزد نیروی کار و عوارض و مالیاتهای اعمال شده بر بخش مسکن میشوند. اما عوامل برون بخشی که عمدتاً جذابیت بازار و قدرت خرید متقاضیان را متأثر می سازند، ابعاد وسیعتری دارند و شامل متغیرهای اقتصاد کلان از جمله درآمدهای نفتی، نرخ سود سپرده های بانکی و عوامل جمعیت شناختی می شوند. بدون شک یکی از مهمترین عوامل رشد قیمت مسکن تورم است در خصوص رابطه تورم و قیمت مسکن باید گفت رابطه بین تورم و بازار مسکن از ویژگی کالای سرمایه‌ای بودن و قابلیت حفظ ارزش آن ناشی می‌شود؛ افزایش تورم در واقع کاهش ارزش پول و قدرت خرید افراد را به دنبال دارد و ویژگی کالای سرمایه‌ای بودن مسکن، علت افزایش تقاضا برای مسکن در شرایط تورمی است. در زمینه نقدینگی نیز وضع به همین منوال است نقدینگی بالا قدرت تورم زایی داراد و بازار مسکن را نیز به مانند دیگر بازارها تحت تاثیر قرار می دهدهر زمان که نقدینگی به سمت بازار مسکن و نه بخش تولید حرکت کرده این بخش را تحت تاثیر قرار داده و جهش قیمتی در بازار مسکن رخ داده است. سیاستهای پولی از جمله نرخ سود سپرده نیز از عوامل موثر بر قیمت مسکن استوقتی که میزان نرخ سود سپرده ریالی کم می‌شود، بانکها جذابیت خود را از دست می دهند و مردم ترجیح می دهند در جایی غیر از بانک سرمایه گذاری کنند. وقتی نقدینگی سرگردان از بازارهای موازی به بازار مسکن سرریز شود، ‌اثر آن به شکل افزایش کاذب قیمت مسکن، سوداگری و معاملات مکرر و سودجویانه در حوزه مسکن بروز پیدا می‌کند. این موارد باعث افزایش قیمت شده و مصرف‌کننده واقعی را در بازار مسکن تضعیف می‌کند.

                    در وضعیت فعلی نیز که حجم نقدینگی در کشور از ۲۵۰۰ هزار میلیارد تومان عبور کرده است و با توجه به جذابیت بورس در کوتاه مدت ممکن است سرمایه به سمت بورس برود اما به دلیل اینکه مسکن محیط امن تر و کم ریسک تری است در بلند مدت سرمایه ها همچنان به سمت مسکن می رود. حال با توجه به جمیع جهات در ارتباط با پیش بینی آینده قیمت مسکن باید گفت روندها چشم انداز روشنی را نشان نمی دهند. در کشور ما مسکن که در یک رکود پنج ساله گیر افتاده بود از ابتدای سال ۱۳۹۷ تحت تاثیر عوامل مختلف اقتصادی اجتماعی و سیاسی با جهش قیمتی حدود ۷۰درصدی نسبت به سال قبل مواجه شد که این افزایش قیمت البته در همه جا یکنواخت نبود. افزایش قیمت مسکن در سال ۱۳۹۸ همچنان ادامه یافت طبق آمارهای بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران مسکن در سال ۹۸ نسبت به سال ۹۷ حدود ۷۰درصد افزایش قیمت داشته و بر مبنای آخرین آمارها قیمت مسکن در تهران در خرداده ماه ۱۳۹۹ نسبت به زمان مشابه در سال قبل ۵/۴۲ درصد افزایش یافته است. در پیش بینی روند آتی قیمت مسکن در کشور علاوه بر متغیرهای ماندگار و بنیادی باید تاثیر عواملی مانند همه گیری ویروس کرونا را نیز لحاظ کرد. شواهد و قرائن نشان می هد که این ویروس جهان گیر که از اواخر سال گذشته میلادی شیوع پیدا کرده و نظم جهان را بر هم زده است کماکان به حیات خود ادامه خواهد و در خوشبینانه ترین حالت یک سال دیگر مهمان بشر است همچنین بررسیها نشان می دهد در همه جهان علیرغم عرضه کم مسکن و کاهش عرضه اما قیمت مسکن افت محسوی نداشته و در کشور ما همچنان افزایش بوده است. از طرفی دیگربا توجه به روند رو به رشد نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی علیرغم کاهش قدرت خرید مردم و خروج بخش مهمی از تقاضای واقعی از بازار مسکن اما این بازار همچنان به رشد خود ادامه خواهد داد چرا که بنا به دلایل ذکر شده بازار مسکن بازاری امن، پربازده و مطمئن است بنابراین در سال ۱۳۹۹ مسکن حتی فراتر از نرخ تورم عمومی به رشد خود ادامه خواهد داد مگر اینکه برای کنترل نرخ ارز چاره ای اندیشیده شود. وضعیت بازار بورس نیز یکی از پارامترهایی است که باید به آن توجه کردبازار بورس طی سال گذشته و چندماهه امسال روند رشد شتابان و بی ضابطه ای را سپری کرده است و معاملات آن به نحو سرسام آورس سودده بوده اند. این سود بادآورده یقینا دیگر بازارها از جمله طلا ارز خودرو و مسکن را نیز دستخوش تلاطم خواهد کرد چرا که سرمایه گذاران بازار سرمایه ترجیج میدهند بخش از سود خود را در بازاری مطمئن تر سرمایه گذاری کنند بنابراین به نظر می رسد یا باید ترمز بورس کشیده شود یا همچنان شاهد افزایش قیمت ها در دیگر بازارها باشیم.

                     

                    تاریخ انتشار: ۱ مرداد ۱۳۹۹

                    [مخفی] [مطلب کامل]
                    می‌پسندم دیدگاه اشتراک
                    Avatar Image